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개인 운송: 지상, 해상, 항공
Paramotor Tatush 120. 개인 운송
80년대 말, 기계식 엔진을 갖춘 소형 차량 제품군(오토바이 및 스노모빌에서 UAV까지)에 FAI 분류에 따라 공식 명칭을 받은 새로운 유형의 초경량 항공기가 보충되었습니다. 모터 패러글라이더. 그러나 구어체에서는 전체 장치를 의미하는 파라모터(PM)라고도 합니다. 이 단어 자체는 유럽 회사 중 하나의 상표에서 탄생했습니다. 구조적으로 파라모터는 내부 연소 엔진과 프로펠러가 보호 인클로저에 내장되어 있고 연료 시스템이 내장되어 있으며 엔진 시동 및 제어 장치를 갖춘 자율 장치입니다. 기능적으로는 패러글라이더용 발전소로, 기류를 사용하지 않고도 수평의 다소 평평한 지역에서 이륙할 수 있습니다. 낮은 비행 속도, 제어 용이성, 까다로운 이착륙 장소, 모든 모터 항공기 중에서 가장 낮은 소음 수준 등 PM의 고유한 특성은 날씨가 좋을 때 공중 산책 중에 가장 잘 드러납니다. 이와 관련하여 최근 몇 년 동안 유럽에서는 진정한 파라모터 붐이 일어났습니다. 훨씬 적은 범위이지만(외국 장치의 높은 비용: 세트당 6~16달러로 인해) 그럼에도 불구하고 소련 이후 공간에서 PM에 대한 눈에 띄는 관심이 있습니다.
SLA 매니아들을 하나로 뭉치고 나중에 "Arey"라고 불린 우리 팀은 1992년에 PM을 맡았습니다. 장치의 첫 번째 프로토타입은 1994년 후 테스트되었지만 엄청난 양의 개발 작업에도 불구하고 비행 및 작동 특성이 완전히 부적합한 것으로 나타났습니다. 그 뒤를 이어 이미 성능이 향상되었지만 소비자 특성이 여전히 우리를 만족시키지 못하는 일련의 두 가지 장치가 이어졌습니다. 그러나 이미 XNUMX년에 이 작품들은 All-Russian SLA Festival에서 졸업장을 받았습니다. 허용 가능한 소비자 속성을 갖춘 최초의 PM은 "TATUSH 1995"라는 이름으로 1.2년에 구축되었습니다. 계속해서 개선이 이루어졌고, 여러 번의 수정을 거쳐 새 버전이 "TATUSH 120"으로 명명되었습니다. 따라서 좋은 파라모터를 만드는 데는 XNUMX년이 걸렸고 여러 번의 실패한 샘플이 있었습니다! 그리고 우리는 즉시 날고, 운전하고, 수영하기 위해 한 번에 무언가를 만들기를 기대하는 DIYer들에게만 공감할 수 있습니다. "TATUSH 120"은 XNUMX세대 파라모터로, 주요 매개변수는 실험 모델 생성 과정에서 결정되었습니다. 기술적 특성과 특성을 통해 즐거운 비행에 성공적으로 사용될 수 있습니다. 또한 대회 및 비행 훈련에도 적합합니다.
이 시리즈의 특징은 프로펠러 직경(1,2m)입니다. 이렇게 큰 크기의 추진 장치를 사용하면 장치의 추력 대 중량 비율(동일한 엔진 출력 사용)이 증가하여 다음이 가능해집니다. 이륙 거리를 크게 줄이고 상승률을 높입니다. 또한 순항 모드에서는 엔진이 더 낮은 출력으로 작동하므로 소음과 연료 소비가 감소하고 서비스 수명이 늘어납니다. 이 직경은 다목적 파라모터에 최적입니다. 프로펠러를 더 늘리면 추력이 약간만 증가하지만 가드가 패러글라이더 캐노피를 채우는 것을 방해하기 시작하고 질량과 토크가 증가합니다. 분명히 1,3m는 프로펠러의 합리적인 한계입니다. 직경이 더 작은 파라모터도 그다지 유망하지 않습니다. 1m 프로펠러를 사용하는 실험 모델은 무게가 1kg 감소해도 추력이 5kg 감소하고 소음 수준이 증가하는 것을 보상하지 못했기 때문에 적용을 찾지 못했습니다. "TATUSH 120"의 매개변수는 가장 인기 있는 외국 PM에 해당합니다. 일반적으로 이는 18-25hp 출력의 15행정 단일 실린더 공랭식 엔진, 벨트 감속기, 18-5리터의 연료 공급 장치를 갖춘 10-1kg의 단일 좌석 차량입니다. 직경 1,3~40m의 프로펠러 이러한 파라모터는 60~60kg의 정적 추력을 발생시키며 체중 100~XNUMXkg의 조종사를 위한 레크리에이션 비행을 목표로 합니다. 통합된 서브 모터 프레임과 가드는 파라모터에 다양한 유형의 엔진을 설치할 수 있도록 하여 유사한 목적을 위해 특정 조종사의 요구 사항을 가장 잘 충족하는 특성을 갖춘 다양한 장치를 만들 수 있습니다. 현재 주 엔진은 A-170(출력 - 15마력, 중량 - 13,3kg). 전 세계적으로 널리 사용되는 SOLO 210 엔진 (18 마력, 10,2 kg) 옵션이 좋은 성능을 발휘했습니다. 엔진 문제를 해결하지 않으면 좋은 파라 모터를 만들지 못했을 것입니다. 적합한 국내 파라 모터도 없었고 아무도 없었습니다. 유일한 실제 해결책은 스스로 만드는 것이었습니다. 그러나 그러한 모터를 처음부터 설계하고 제작하면 이와 관련된 문제로 인해 아이디어가 망가질 것입니다. 따라서 A-170에서는 크랭크케이스와 점화 하우징만 완전히 독창적입니다. 약간의 부스트가 포함된 실린더-피스톤 그룹과 크랭크샤프트는 IZH-Yu-5 오토바이에서 빌려왔습니다. Jupiter 부품의 장점은 높고 안정적인 제조 품질은 물론 상대적으로 저렴한 비용과 폭넓은 가용성을 포함합니다. 단점은 이러한 입방 용량에 비해 상대적으로 큰 질량, 크랭크샤프트 축을 가로지르는 핀의 위치로 인해 실린더 헤드의 냉각 효율 감소, 대량 생산의 가장 중요한 단점은 이러한 부품의 "페어링"입니다. 이로 인해 우리 파라모터의 절반은 머플러가 오른쪽에 있고 탱크와 기화기는 왼쪽에 있으며 나머지 절반은 그 반대입니다. 코드 스타터와 전자 점화 장치는 URAL 전기톱에서 나옵니다. 엔진에 사용되는 모든 구매 부품은 고부하 항공기 엔진에 대한 증가된 요구 사항을 준수하는지 확인하기 위해 테스트되었습니다. 이제 엔진이 완전히 개발되었습니다. 항공기 추진 장치가 있는 모든 차량에 설치할 수 있습니다. 구별되지 않는 특정 매개변수에도 불구하고 일련의 지표 측면에서는 매우 우수합니다. 그럼에도 불구하고 기본 모델은 지속적으로 개선되고 있으며, 다양한 장비 옵션도 등장하고 있다. 이 설계를 통해 프로펠러를 크랭크샤프트에 직접 설치하고 기어비가 다른 기어박스를 사용할 수 있습니다. 엔진은 고무-금속 부싱 형태로 만들어진 세 개의 충격 흡수 장치로 파라모터 프레임에 부착됩니다. 잘 선택된 모터 장착 방식과 충격 흡수 장치의 강성은 모터에서 조종사에게 전달되는 진동을 완전히 제거하는 것을 가능하게 합니다. 엔진 소음 수준을 줄이기 위해 배기관에 직접 설치된 효과적인 2챔버 머플러가 사용됩니다. 단순해 보이는 이 요소는 고온 및 진동 부하를 받기 쉬우며 설계 및 제조 기술에는 세심한 디버깅이 필요했습니다. 무게와 크기가 작기 때문에 이 유형의 머플러는 대부분의 외국 파라모터에 설치됩니다. 그러나 이미 XNUMX행정 엔진의 출력과 경제성을 크게 향상시키는 튜닝된 배기 시스템을 갖춘 여러 모델이 있습니다. 첫 번째 프로토타입이 정적 추력을 XNUMXkg 증가시키고 소음을 크게 줄였기 때문에 동일한 시스템이 유망 모델에 사용될 것으로 예상됩니다. 직경이 큰 나사에는 더 낮은 회전 속도가 필요합니다. 이를 위해 대부분의 외국 기업에서는 폴리-V-벨트가 있는 기어박스를 사용하는데, 이는 효율성과 수명이 높지만 가격이 비싸고 풀리 제조 시 매우 높은 정밀도와 청결도가 요구됩니다. A-170에는 국내 벨트가 포함된 전통적인 3리브 V 벨트 기어박스가 장착되어 있습니다. 1:2,5의 기어비는 직경 1,2m의 프로펠러와 6~7rpm에서 최대 출력을 발휘하는 모터를 결합하여 블레이드 팁 속도가 170m/s 이하를 보장하고 순항 중에 최적입니다. 모드 - 100-120m/s. 파라모터에 의해 생성되는 소음의 양에 대한 이 매개변수의 영향은 큽니다. 따라서 이미 언급한 미터 프로펠러, 1:1,7의 기어비 및 동일한 모터가 있는 파라모터는 높은 주변 속도와 스윕 영역의 특정 하중으로 인해 더 소음이 심한 것으로 나타났습니다. TATUSH 120에서는 탱크를 엔진 측면의 기화기 바로 위에 설치하고 중력에 의해 연료를 공급하므로 값비싸고 신뢰할 수 없는 연료 펌프와 프라이밍 벌브를 제거하여 무게를 줄일 수 있었습니다. 중력 흐름 시스템(해외에 널리 퍼져 있음)의 화재 위험은 크게 과장되어 있습니다. 단일 엔진 부품이 휘발유의 발화 온도(630°C)까지 가열되지 않기 때문입니다. 또한, 이러한 탱크 배열을 통해 비행 중 연료량을 제어할 수 있으며(파라모터로서는 드물게) 내장된 탭을 사용하면 PM 운반 시 이를 제거하고 연료를 배출하지 않고도 기화기를 조정할 수 있습니다(이는 옥탄가가 91 이상인 휘발유와 카테고리 오일 SUPER-2T를 50:1의 비율로 혼합한 휘발유입니다. 석유에 대한 수요가 높습니다. 이는 크랭크 샤프트 메인 베어링의 작동 조건 및 점화 플러그의 하부 위치와 관련이 있으며 스파크 갭은 탄소 입자로 닫히거나 주차 후 침전물로 채워질 수 있습니다. 오늘날 좋은 석유는 더 이상 공급이 부족하지 않으며 낮은 소비로 인해 다소 높은 비용이 상쇄됩니다. 실린더가 위를 향한 차량에서 엔진을 사용할 경우 MC20 오일을 25:1의 비율로 사용할 수 있습니다. A-170에는 K65D 기화기가 장착되어 있습니다. 다른 브랜드인 K68도 좋은 성적을 거두었습니다. 그러나 현재는 XNUMX행정 우랄 오토바이용 개조로만 생산되기 때문에 제트기의 단면적을 크게 늘려야 합니다. 모든 국내 기화기의 단점은 플로트 챔버가 새어 휘발유를 배출하지 않고 PM을 수평으로 운반할 수 없다는 것입니다. 수제 모터에서는 항공 신뢰성을 요구할 수 없으므로 고장이 발생한 경우 항상 안전하게 착륙할 수 있어야 합니다(낙하산 예약). 이 규칙은 모두 UAV인 비인증 항공기의 비행에 대해 법적으로 제정되었습니다. 모든 TATUSH 120 장치는 경량 파이프(AMg6 알루미늄 합금)로 용접된 내구성 있는 프레임에 장착됩니다. 쉽게 제거할 수 있는 프로펠러 가드는 네 부분으로 분해할 수 있습니다. 동일한 파이프로 용접되지만 직경은 더 작습니다. 개별 부품에는 합금 D16T 및 AD31TN이 사용되었습니다. 프레임과 펜스의 연결 치수는 용접되는 슬립 웨이에 의해 엄격하게 지정됩니다. 프레임의 하부는 안정적인 지지대를 형성하여 파라모터가 비행 준비, 운송 및 보관의 모든 단계에서 지상에 안정적인 위치를 잡을 수 있도록 해줍니다. 프레임의 강도와 모양은 실패한 이륙 또는 착륙 시도 중에 파라모터가 손상되지 않도록 보호할 수 있도록 되어 있습니다. 실제 작업에서는 프레임 부품, 특히 펜스 표면의 기계적 손상을 방지하는 것이 불가능합니다. 이러한 조건에서는 무색 에칭으로 수명에 관계없이 최상의 외관을 보장하며 금속 부품에 순수한 알루미늄 색상을 부여합니다. 모든 PM 강철 부품은 보호 및 장식 코팅(보통 카드뮴)으로 코팅되어 있습니다. 그리고 기어 풀리의 무색 양극 산화는 외관을 좋게 할 뿐만 아니라 내마모성을 높여줍니다. 이륙 시 패러글라이더 라인은 프로펠러 가드의 고리를 따라 자유롭게 미끄러지므로 고리의 표면은 완전히 매끄러워야 합니다. 장력이 가해진 슬링은 울타리에 상당한 하중을 가하고 탄성적으로 변형시키므로 울타리의 외경은 나사 직경보다 200mm 더 큽니다. 울타리의 주요 공간은 튜브의 구멍을 통해 꿰어진 낚싯줄로 만든 메쉬로 덮여 있습니다. 이는 라인이 실수로 프로펠러에 걸리는 것을 방지합니다. 프로펠러 자체는 소나무로 만든 XNUMX개의 블레이드이며 에폭시 바니시로 코팅되어 있습니다. 소나무의 밀도가 낮아 무게가 최소화되며, 목재 프로펠러의 강도는 비행 시 최대한의 편안함을 보장하기에 충분합니다. 서스펜션 시스템에는 폴리에틸렌 폼 층으로 덮인 내구성 있는 좌석과 부드러운 등받이가 있는 편안한 의자가 포함되어 있습니다. 파라모터를 분해할 때 서스펜션을 쉽게 제거할 수 있습니다. 동시에 어깨끈과 등받이 패드는 본체에 그대로 남아있어 휴대가 편리합니다. 의자는 프레임에 단단히 고정된 관형 탈착식 아치에 부착됩니다. 또한 XNUMX개의 캐노피 장착 구멍이 있어 추력을 최대한 활용하고 다양한 체중의 조종사에게 편안한 위치를 제공하기 위해 캐노피를 기준으로 파라모터의 최적 위치를 선택할 수 있습니다. 패러글라이더와 하네스는 빠르게 풀리고 자동으로 잠기는 D자형 카라비너를 사용하여 파라모터에 부착됩니다. 이 가장 중요한 연결의 신뢰성은 캐노피와 서스펜션 시스템을 직접 연결하는 별도의 카라비너가 있는 안전 루프를 통해 보장됩니다. 패러글라이더로부터 물려받은 파라모터의 가장 중요한 특성은 이동성입니다. 분해된 "TATUSH 120"은 자동차 트렁크에 들어갈 수 있으며 비행기나 기차에 수하물로 체크인하고 휴가 중에 가지고 다닐 수 있습니다. 조립하려면 프로펠러를 고정하는 10개의 볼트에 필요한 일반 렌치 XNUMX개와 XNUMX분 이내의 시간이 필요합니다. 울타리의 XNUMX분의 XNUMX 부분은 직물 벨크로로 당겨져 있습니다. 펜싱과 서스펜션 아크는 최종적으로 두 개의 스터드로 고정됩니다. 펜싱 부품용 가방이 제공되며, 본체 가방 커버 디자인으로 포장된 파라모터를 등 뒤로 운반할 수 있습니다. 일반 패러글라이더는 모터로 비행할 수 있지만 모터용으로 설계된 특수 패러글라이더를 사용하는 것이 더 좋습니다. 강도 증가, 디자인 및 연결 링크의 높은 신뢰성, 브레이크의보다 편리한 위치로 구별됩니다. 일반적으로 이들은 공기 역학적 품질이 5 - 7이고 면적이 26 - 32m2인 표준 카테고리에 따라 인증된 패러글라이더입니다. 모터 패러글라이더의 제어는 표준입니다. 두 개의 브레이크가 있습니다. 회전해야 하는 방향에 따라 브레이크가 당겨집니다. 토크는 항공기를 오른쪽으로 돌리는 경향이 있으며, 이를 보상하기 위해 반대쪽 브레이크를 당겨야 합니다. 착륙할 때 땅에 닿기 전에 둘 다 부드럽게 당기면 패러글라이더가 거의 멈춥니다. 모든 모터 제어 장치는 핸들에 집중되어 있으며 왼손 스트랩으로 고정되어 있습니다. 이를 통해 유연한 외피의 케이블로 기화기 스로틀 밸브에 연결된 레버를 손가락으로 눌러 엔진 작동을 조절할 수 있습니다. 점화 스위치는 엄지 손가락이 닿는 곳에 있습니다. 패러글라이더를 조종하는 것이 쉽기 때문에 누구나 숙련된 강사로부터 4~5일의 강습을 통해 비행 방법을 배울 수 있습니다. 숙련된 조종사는 완전히 고요한 상황에서도 이륙하는 데 25m 이상의 활주로가 필요하지 않습니다. 이 경우 바퀴 달린 섀시가 있는 항공기에는 완전히 부적합한 사이트를 사용할 수 있습니다. 착륙 거리는 5m를 초과하지 않으며, 4~5m/s의 힘으로 꾸준한 바람이 불면 이륙 및 착륙은 헬리콥터, 즉 정지 상태와 유사합니다. 전동 패러글라이더의 속도 특성은 캐노피의 특성에 따라 달라집니다. 현대식 다목적 캐노피의 경우 속도 범위는 25~40km/h가 일반적입니다. 그리고 고요한 날씨에 지상에서 수십 미터 떨어진 곳을 걷는 속도로 비행하는 것은 말로 표현할 수 없는 즐거움입니다. 저자: A.Pisman
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