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개인 운송: 지상, 해상, 항공
기획차. 개인 수송
이 승무원은 어디에서나 호기심 많은 시선을 동반합니다. 그리고 그것은 놀라운 일이 아닙니다. 자동차들 사이에서 너무 특이해 보입니다... 바퀴가 달린 보트. 우리는 지금까지 단일 사본으로 존재했던 차량인 Triton 글라이딩 수륙양용차에 대해 이야기하고 있습니다. 그것은 기술과는 거리가 먼 사람에 의해 만들어졌습니다. D.T. Kudryachnov는 디자이너는 아니지만 K.S.의 이름을 딴 모스크바 학술 뮤지컬 극장에서 오랫동안 일한 전문 음악가입니다. Stanislavsky와 V.I. Nemirovich-Danchenno. 그럼에도 불구하고 Dmitry Trofimovich는 매우 어려운 문제를 해결하기 위해 자신의 직업에 특이한 엔지니어이자 발명가의 재능을 보여주었습니다. "깨끗한" 보트). 이전에는 운송 기술에서 들어본 적이 없는 퀵 릴리스 조인트, 특이한 스티어링 기어 및 역설적인 "건식" 브레이크 유압 시스템 커넥터가 있는 오리지널 휠 서스펜션인 Tan이 등장했습니다.
해상 시험을 통해 양서류의 모든 시스템과 구성 요소의 성능과 신뢰성이 확인되었습니다. NAMI 전문가의 긍정적인 전문가 의견은 Triton을 주 교통 검사관에 등록하는 기초가 되었습니다. 이에 따라 GIMS(State Inspectorate for Small Vessels)는 이 선박이 "L" 및 "R" 카테고리의 모든 내륙 수로에서 항해할 수 있도록 허용했습니다. 그 이후로 양서류는 수년 동안 주인을 충실히 섬겨 왔습니다. Triton에 관한 보고서는 전자 및 인쇄 매체에 게재되었습니다. 그러나 현재 출판물이 가장 완벽합니다. 이는 육지와 물 위에서의 캔과 성능 특성이 동등한 차량을 만드는 것을 가능하게 한 독창적인 기술 솔루션을 찾는 논리를 보여줍니다. 자세한 설명과 함께 광범위한 그래픽 자료도 제공되어 관심 있는 독자와 아마도 추종자들에게 D.T.의 원래 비스트런터 발견의 본질에 대한 아이디어를 제공할 것입니다. Kudryachnov뿐만 아니라 아마도 자신의 기술적 문제를 해결하려는 노력도 있었을 것입니다.
사양 :
우리가 알고 있듯이 놀라움은 모든 철학의 시작입니다. 나에게도 모든 것은 제거, 더 정확하게는 수륙 양용 차량이 항상 열등한 차량으로 남을 것인가?라는 질문에서 시작되었습니다. 거의 XNUMX년 동안 여기에는 두 가지 "모반"이 동반되었습니다. 즉, 해상에서의 저속 및 항해 안전 요구 사항 미준수(낮은 건현, 낮은 기동성, 항해 적합성 없음)입니다. 이에 따라 수질검사국은 단일목적 선박과 동등한 수준의 운항을 금지했다. 무슨 일이야? 바퀴 달린 양서류가 물 위에서 쾌속정이 되는 것을 방지하는 것은 무엇입니까? 그것은 많은 것으로 밝혀졌습니다. 우선 친숙한 자동차 디자인이다. 이것은 버려야 합니다. 공장 차체로도 물 위에서 7~9km/h의 속도를 낼 수 있는 부유식 자동차와 달리 실제 양서류의 차체는 새로운 '서식지'의 조건을 충족해야 합니다. 쾌속정의 바닥. 표면 부분의 구조는 거의 모든 것이 될 수 있지만 다시 말하지만 물에서의 작동 특성을 고려합니다. 예를 들어, 보트 건조에서 흔히 볼 수 있는 작은 경사가 있는 데크는 잠그거나 부두에 계류하거나 장비가 없는 해안에 접근할 때 작업장이기 때문에 바람직합니다. 더 나아가. 선체가 계획되는 것을 방해하는 것은 없습니다. 전체 자동차 섀시(바퀴, 스티어링 기어 요소 및 변속기)는 물에서 완전히 제거되어야 합니다. 여기에는 타협이 없습니다. 페어링, 스크린 또는 바퀴의 부분 압축으로 인해 속도는 2-3km/h를 넘지 않으며 수륙 양용 비행기는 떠 있기는 하지만 여전히 자동차로 남아 있습니다. 그리고 마지막으로 한 가지. 자동차의 경우 권장 운반 능력을 크게 초과하더라도 주행 성능에 거의 영향을 미치지 않는 경우 수륙 양용 비행기의 경우 기획 모드를 구현하려면 총 중량과 엔진 출력을 엄격하게 조정해야 합니다. 넘을 수 없는 임계값이 있습니다. 엔진의 특정 부하가 임계값보다 크면 수륙 양용 비행기는 계획을 중단합니다. 우리의 경우 이 임계값은 22kg/hp이며, 물 위에서 엔진의 특히 어려운 작동 조건으로 인해 정격 출력의 80%만 고려됩니다. 예비 추정에 따르면 유체역학적 요구 사항 및 거주 가능성 조건에 따라 Triton 선체의 전체 치수는 길이 약 5m, 폭 2m인 "자동차 엔진이 장착된 최소 보트" 유형보다 작을 수 없는 것으로 나타났습니다. 보트 빌딩 차량을 채운 장착된 수륙양용차의 무게는 비슷한 크기(300kg)의 캐빈 보트의 무게를 1000kg 초과하는 것으로 나타났습니다. 따라서 총 배기량 1kg으로 정격 출력의 최대 300%까지 제한하여 GAZ-21 엔진을 사용할 수 있었습니다. 결과적인 특정 하중은 80kg/hp입니다. 기획 가능성을 제한하는 한계를 초과하지 않았습니다. Triton의 디자인 특징과 레이아웃에 대해 설명합니다. Корпус 약간의 캠버가 있는 날카로운 차인 선체 라인은 적당한 선저경사(트랜섬에서 5%)를 갖습니다. 휠 서스펜션 위치의 측면은 수직입니다. 프레임의 선수 가지에는 매우 큰 캠버가 주어져 평면이 거의 직사각형인 넓은 데크를 얻을 수 있었습니다. 이론적 다이어그램 (및 광장 세로 좌표 표)에는 접합 스플래시 가드, 서스펜션 영역의 측면 수직 섹션 및 보우 프레임 손실이 단순화를 위해 표시되지 않았습니다. 구조적으로 양서류 몸체는 하중을 지탱합니다. 더 정확하게는 변형이 사용되었습니다. 하중을 지탱하는 바닥이 있고 그 아래 부분은 구획 분할로 구성된 견고한 상자 모양의 플랫폼입니다. 선체의 강도구조는 참나무와 소나무를 이용하여 종횡 패턴으로 제작되었습니다. 프레임은 양쪽 브래킷에 조립됩니다. Toptimber에는 광대뼈쪽으로 넓어지는 가변 섹션이 있습니다. 세로방향 빔과 덮개 시트(다양한 두께의 항공기 합판)가 "마이터 측면"에서 결합됩니다. 본체 외부는 유리섬유로 덮여있습니다. 모든 연결은 프레스온 나사 또는 클램프를 사용하여 에폭시 접착제로 이루어집니다. 아연도금 또는 카드뮴 도금 하드웨어만 사용되었습니다. 케이스의 내부 표면은 에폭시 바니시로 코팅되어 있습니다. 하중을 지탱하는 바닥의 앞쪽 부분과 부분을 밀봉하여 가라앉지 않음이 보장됩니다. 트랜섬의 경사는 워터제트의 설치 각도에 따라 조정되며 수직에 대해 6도입니다. 견고한 사다리가 트랜섬에 장착되어 있습니다. 물과 육지에서 편리하며 동시에 워터 제트의 라디에이터, 머플러 및 역방향 조향 장치를 보호하는 역할을 합니다. 선체는 조종석과 측면 데크(측면을 따라 있는 데크의 좁은 부분) 없이 완전히 폐쇄되어 있습니다. 대신, 양서류의 축을 따라 중앙을 관통하는 통로가 있습니다. 지붕이 열리면 갑판의 선수 부분과 선미 부분이 연결됩니다. 이를 위해 앞 유리의 중간 날개를 뒤로 접고 뒷문과 루프 패널을 컴팩트한 패키지로 접어 오른쪽에 부착합니다. 수많은 '불필요한' 부품과 조립품을 차체에 걸어야 했기 때문에 무게 감소 문제는 더욱 심각해졌습니다. 작업의 모든 단계에서 사용된 재료의 선택과 부품의 치수 및 단면이 신중하게 정당화되었습니다.
플라스틱 좌표 테이블
무게 감소를 위한 중요한 예비 요소는 합리적인 배열에 따라 구조 요소를 다목적으로 사용하는 것이었습니다. 예를 들어, 하중을 지탱하는 바닥의 수직 기둥은 사물함의 벽 역할도 합니다. 후방 부분이 강화되어 서브 엔진 기초의 기초를 형성합니다. 다양한 크기의 간격(400, 550, 600mm)은 내부 공간의 레이아웃과 엄격하게 연결될 뿐만 아니라 섀시 유닛의 설치 치수와 일치하므로 가로 세트의 중복을 제거합니다. 휠 서스펜션의 지지 장치는 두 쌍의 강화 프레임으로 강화되었으며, 중앙 통로 측면에 있는 두 개의 기둥은 지붕의 하중 지지 구조에 가해지는 하중을 부분적으로 완화하는 동시에 마스트를 지지하는 역할을 합니다. 추가 항해 장비. 선실 온보드 범람원을 거부하면 객실을 좌우로 확장할 수 있어 유용한 볼륨이 크게 증가했습니다. 내부 공간은 일반적으로 앞 좌석과 기둥의 뒤쪽이 경계인 런닝 튜브와 그 뒤에 조리실과 옷장이있는 살롱의 두 부분으로 나뉩니다. 운전석과 내비게이터석인 앞좌석은 고정식 알루미늄 프레임으로 되어 있으며 높이 차이가 400mm인 40단으로 설치할 수 있습니다. 낮은 위치는 정상입니다 - "자동차"; 상단은 어려운 항해 조건에서 가시성을 향상시키기 위해 물 위에서만 사용됩니다. 이를 위해 좌석 위에 해치가 만들어집니다. 커버는 뒤로 접히고 위쪽으로 향한 선바이저는 다가오는 공기 흐름으로부터 운전자의 얼굴을 보호합니다. 이는 50-XNUMXkm/h의 속도에서 매우 중요합니다. 객실 내 좌석 1개는 사물함 측면을 따라 위치합니다. 그 중 50개에는 경첩이 장착되어 있어 선체 전체를 풀사이즈 더블 침대로 쉽게 변형할 수 있습니다. 무게를 줄이기 위해 모든 좌석은 XNUMXmm 두께의 PVC-XNUMX 폼 보드로 만들어졌으며 폼 고무로 덮고 인조 가죽으로 덮었습니다. 장비와 식량은 XNUMX개의 사물함과 앞쪽(가스 탱크 위)에 있는 큰 트렁크에 보관됩니다. 또한 측면 포켓과 경로 지도, 쌍안경, 필름 및 사진 장비, 작은 품목을 보관할 수 있는 내비게이터용 "가방"이 있습니다. 내부 환기는 자연스럽습니다. 중앙 통로 위의 해치, 문 및 지붕 패널을 통해 약간 열리거나 완전히 열리게 됩니다. 갤리에 대한 몇 마디. 테이블을 틈새로 밀어넣으면 테이블이 닫히고 반대편에 옷장이 있는 것처럼 보이기 때문에 기본적으로 객실에는 테이블이 없는 것과 같습니다. 그러나 두 개의 "Bumblebees", 식수 탱크의 수도꼭지가 있는 인출식 싱크대 및 모든 종류의 주방 용품을 위한 충분한 공간이 있습니다. 볼륨 문 틈새에는 보온병, 작은 접시, 향신료, 차, 커피 및 설탕이 보관되어 있습니다. 동력 장치 GAZ-21 엔진, Zaporozhets의 차동 장치가 있는 기어박스 및 자체 제작 기어박스가 단일 동력 장치를 구성합니다. 이는 워터제트 위의 트랜섬 근처에 있는 XNUMX개의 고무 쿠션에 장착됩니다. 이 배열을 사용하면 엔진룸의 길이가 극도로 줄어듭니다. 무릎 래칫에 대한 접근은 트랜섬의 구멍을 통해 이루어지며, 씰이 달린 스프링 장착 커버로 덮여 있습니다. 엔진 냉각 시스템은 이중 회로입니다. 후방 위치에는 여러 가지 추가 사항이 필요했습니다. 워터 라디에이터의 더 강한 공기 흐름을 위해 가이드 케이싱이 설치되었습니다. 표준 51개의 블레이드 팬 임펠러는 반대 방향으로 회전된 가벼운 XNUMX개의 블레이드로 교체되었습니다. GAZ-XNUMX의 오일 쿨러가 추가로 설치되었습니다. 공기는 별도의 데크 공기 덕트를 통해 그리고 부분적으로는 트랜섬과 팬 슈라우드 사이의 넓은 틈을 통해 유입됩니다.
물대포가 해상에서 작동할 때 라디에이터와 물 펌프 사이의 라인에 내장된 물 열교환기로 구성된 두 번째 외부 냉각 회로가 자동으로 연결됩니다. 해수는 또한 엔진 크랭크케이스의 오일 냉각 코일과 기어박스 재킷으로 들어갑니다. 경량 케이스로 둘러싸인 배기가스 매니폴드는 가속 페달과 연동되어 제어되는 2500단 원심 전기 팬에 의해 육지와 수중에서 냉각됩니다. 엔진이 예열되면 팬이 꺼집니다. 중간 속도에서는 저속에서, 고속(XNUMXrpm 이상)에서는 고속으로 켜집니다. 배기가스는 트랜섬(엔진 진동을 흡수하는 벨로우즈) 앞에 보상 스페이서가 있는 파이프를 통해 배출됩니다. 트랜섬 뒤에는 머플러가 있으며 사다리 하단 계단 아래에 단단히 고정되어 있습니다. 공기는 객실 양쪽에 위치한 공기 흡입구를 통해 엔진룸으로 들어갑니다. 이는 상자 모양의 파이프를 통해 엔진과 기어박스로 전달된 후 트랜섬의 특수 그릴을 통해 배출됩니다. 기어 감속기는 워터젯과 기어박스에 동력을 전달하는 데 사용됩니다. 기어비는 19:18입니다. 3mm 모듈과 최대 48-52 N1ChS의 열처리를 갖춘 스퍼 기어입니다. 헬리컬 기어에 비해 이러한 기어에서 발생하는 소음은 더 크지만(8-10dB) 이를 사용하면 기어박스의 크기와 무게를 줄일 수 있습니다. (나중에 기어는 헬리컬 기어로 교체되었지만 기존 하우징에 밀어 넣는 것은 쉽지 않았습니다.) 기어박스 하우징이 용접되었습니다. 모든 구멍과 시트는 보링 머신에서 가공되었습니다. 수냉식 재킷은 기어박스의 측벽과 바닥에 용접됩니다. 기어박스 컨트롤은 운전자 오른쪽 기어 변속 레버 옆에 있는 "워터 제트 - 중립 - 휠" 구역에 있습니다. 여기에 물대포 반대 손잡이가 있습니다. "팬터그래프"가 기어박스 제어 라인에 도입되었습니다. 이는 Elan 아래를 통과하는 제어 샤프트와 기어박스 슬라이더 로드의 높이가 다르기 때문에 필요한 일종의 중간 장치입니다. 물 대포 Triton의 워터제트 추진 시스템은 스테인리스강으로 만들어졌습니다. 잡지 "Boats and Yachts" 11호 및 25호에 설명된 디자인을 기본으로 하며, 물론 상당한 변경 사항이 적용되었습니다. 물 파이프라인 입구; 검사 해치가 설치됩니다. 교정 장치의 페어링이 확장됩니다. 페어링의 탈착식(나사식) 부분에는 후면 샤프트 지지대용 베어링과 오일 씰이 있습니다. 로터 블레이드와 교정 장치의 단면이 절반으로 줄었습니다. 쉘과 로터 블레이드 사이의 간격은 0,4mm로 유지됩니다. 역방향 조향 시스템이 크게 단순화되었습니다. 수관은 두 개의 대칭 반쪽에서 용접되며, 공작물의 향후 원통형 부분에 대한 예비 세로 절단 덕분에 녹아웃이 상당히 촉진되었습니다. 머리를 맞대고 와이어 밴드로 블록에 묶인 반쪽은 한 번에 용접되었습니다. 제 생각에는 이 기술은 송수관 형상의 왜곡을 최소화하고 용접 길이를 극도로 줄여줍니다. 차대 휠 서스펜션 배열만으로는 트리톤에 적합하지 않았기 때문에 킹 핀의 설치 각도, 앞바퀴의 캠버 및 토인 각도를 갖춘 용접 디자인의 독립적인 단일 레버 서스펜션을 독립적으로 제작해야 했습니다. 뒷바퀴는 제조 과정에서 이미 포함되어 있습니다. 앞바퀴의 토인 각도는 차체 내부의 가로 막대로 조정됩니다. 모든 서스펜션의 레버 축은 속이 비어 있고 크기가 큽니다. 이러한 방식으로 제작되어 스티어링 측면 로드가 앞쪽에서 자유롭게 움직이고 뒤쪽에는 체인의 장력을 조절하는 편심 하우징이 있는 유니버셜 조인트, 스프로킷 및 베어링이 있습니다. 수륙양용차에 설치할 때 서스펜션 암은 나일론 부싱을 눌러 지지 소켓에 삽입하고 작업 위치로 회전시킵니다. 이 장치는 총검 마운트를 연상시키는 퀵 릴리스 힌지 조인트입니다. 그러나 기존 총검 연결을 사용하여 부품이 서로에 대해 움직이지 않게 고정되면 Triton 서스펜션 암의 축은 최대 170도의 일체형 섹터에서 반경 방향 자유도를 가지게 됩니다. 이는 진동 주기에 충분합니다. 작동 및 바퀴를 물에서 더 높은 높이의 흘수선으로 들어 올리는 데 사용됩니다. 스프링과 유압식 충격 흡수 장치는 ZAZ-968 차량의 두 서스펜션 쌍에 대해 동일하게 선택됩니다. 스프링과 충격 흡수 장치의 상부 지지대는 스프링 슈가 가이드를 따라 밀리고 핀으로 제자리에 고정되는 특수 트랩입니다. 물 위에서는 바퀴가 달린 서스펜션이 케이블 윈치에 의해 측면을 따라 들어 올려집니다. 따라서 다른 양서류와 달리 트리톤은 하부 구조의 모든 구성 요소가 부식되거나 조류로 자라지 않고 언제든지 육지에서 사용할 수 있기 때문에 무제한의 시간 동안 해상에 떠 있을 수 있습니다. 스티어링 해당 Zaporozhets 메커니즘을 기반으로 제작되었습니다. 사실, 근본적으로 다른 스티어링 드라이브 설계를 사용하여 상당한 추가가 이루어졌습니다. 그 본질은 사이드로드의 세로 축과 서스펜션 암의 스윙 축을 정렬하고 스티어링 너클에 힘을 전달하는 것입니다. 서스펜션 암에 지지되는 일반 암. 이 형태에서 스프링, 충격 흡수 장치 및 조향 구동 요소가 포함된 각 서스펜션은 차체에 설치할 때 조정이 필요하지 않은 단일 장착 블록입니다. 다른 모든 자동차 스티어링 기어 구성과 달리 이 구성의 ninematina를 사용하면 바퀴의 장착 각도를 방해하지 않고 자유롭게 휠을 특이한 높이인 700mm까지 올릴 수 있습니다. 조향 메커니즘 샤프트에는 워터 제트 플랩의 케이블 구동 드럼 또는 휠 조향 메커니즘과 맞물리는 캠 클러치가 있는 장치가 있습니다. 엔진, 기어박스, 기어박스, 워터제트 후진, 주차 브레이크 및 속도계 케이블의 원격 제어를 위한 모든 통신은 내부 바닥 아래를 통과합니다. 전달 측면의 후방 서스펜션 지지대 영역에는 기어박스에서 체인 드라이브의 구동 스프로킷 축에 연결된 카르단이 있는 축 샤프트가 있습니다. 부싱 롤러 체인(각 고양이마다 XNUMX개가 있습니다) ) 오일 배스의 밀봉된 관형 리어 서스펜션 암 내부에서 작업합니다. 편심 베어링 하우징을 돌려 장력을 조정합니다. 전면 및 후면 서스펜션을 뒤로 기울여 Triton의 무게를 바퀴에 효과적으로 분배합니다. 또한 고르지 않은 도로에서 서스펜션이 덜 동적 부하를 경험하기 때문에 부드러운 승차감을 제공합니다. 제동 시스템 여기에서도 Zaporozhets 제동 시스템이 완전히 사용됩니다. 유압식 풋 드라이브는 앞바퀴와 뒷바퀴에 별도로 사용되며 수동 케이블 드라이브(주차)는 뒷바퀴에만 사용됩니다. 유압 시스템의 서스펜션 설치 또는 분해를 단순화하기 위해 또 다른 빠른 작동 연결부인 "건식" 유압 라인 커넥터를 사용했습니다. 이를 통해 브레이크액 손실 없이 이후의 노동 집약적 작업 없이 브레이크 호스를 연결하거나 분리할 수 있습니다. 전체 시스템을 플러시합니다. Triton에는 이러한 커넥터가 XNUMX개 있습니다. 각각은 탄성 멤브레인으로 덮인 두 개의 반구로 구성됩니다. 온보드 반구(내부 메인 파이프라인 끝)와 휠 파이프라인 끝에 부착된 카운터(소모품) 반구입니다. 카운터는 유니온 너트로 측면에 조여져 있습니다. 브레이크 페달을 밟으면 두 멤브레인이 모두 변형되어 소모품 반구에서 휠의 작동하는 유압 실린더로 유체가 압착되어 제동이 발생합니다. 소모성 반구의 부피는 작동하는 유압 실린더에 사용되는 부피보다 3,5배 더 크므로 모든 작동 손실이 보상됩니다. 반구 (또는 네 개 모두)에 브레이크 액이 없으면 브레이크 시스템이 작동하지 않습니다. 라인의 압력 영향으로 페달을 밟으면 멤브레인이 뚫리고 브레이크 액이 자유롭게 흐릅니다. 내부 라인에서 외부 라인까지 기존 차량 유압 시스템과 같은 역할을 수행합니다. 전기 빛 신호는 "접지"- "물"스위치를 사용하는 두 가지 방식에 따라 이루어 지지만 완전히 자동차입니다. 헤드라이트는 어둠 속에서 해안에 접근할 때 사용할 수 있도록 "물" 패턴으로 남아 있습니다. 전방 방향 지시등은 신호등으로도 작동합니다. 두 회로 모두 접지 스위치가 장착되어 있습니다. 헤드라이트, 측면등 및 독특한 조명은 데크 확장 가장자리를 따라 틈새에 "매입"되어 있으며 앞데크의 돌출 부분에 의해 잘 보호됩니다. 표준 엔진 작동 모드 표시기는 전자 타코미터와 킬로미터 단위로 눈금이 보정된 압력 게이지인 "물 속도계"로 보완됩니다. 엔진오일 온도 조절도 가능합니다. 이를 위해 오일 팬에 설치된 TM-101 센서는 계기판의 증착 토글 스위치를 사용하여 수온 표시 장치에 수시로 연결됩니다. 대시보드에는 가스 및 기화기 공기 댐퍼를 수동으로 제어하기 위한 버튼도 있습니다. 양서류에 장착된 나열된 "복잡성"(퀵 릴리스 연결 등) 덕분에 이를 "깨끗한" 보트로 바꾸는 것은 매우 쉽습니다. 예를 들어 서스펜션을 제거하면 수상 스키어를 견인하거나 승객 170명을 추가로 태울 수 있으며, 연료, 음식, 장비를 추가로 공급할 수 있습니다. 서스펜션이 없으면 양서류의 운반 능력(배기량)이 XNUMXkg 증가하기 때문입니다. 이렇게 하려면 건식 커넥터의 유니온 너트 XNUMX개를 풀고 진자 암에서 측면 로드를 분리한 다음 핸드브레이크 케이블의 바깥쪽 끝을 풀면 됩니다. 우리는 여름에 한 달 또는 한 달 반 동안 모스크바 바다에 갈 때마다 거의 항상 이러한 간단한 작업을 수행합니다. 저자: D.Kudryachkov
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