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라디오 전자 및 전기 공학의 백과사전 팬 스위치. 무선 전자 및 전기 공학 백과사전
무선 전자 및 전기 공학 백과사전 / 자동차. 전자 기기 많은 특성이 자동차 엔진의 온도 체계에 크게 의존하는 것으로 알려져 있습니다. 과열된 엔진과 과열된 엔진은 모두 추가적인 문제의 원인입니다. 이제 대도시의 거리를 운전해야 하는 운전자는 오랫동안 걷는 속도로만 움직이거나 더 오래 서 있을 수 있는 상황에 점점 더 처해 있습니다. 여름에는 이러한 교통 체증으로 인해 자동차 엔진이 일반적으로 빠르게 과열되고 식히기 위해 정지해야 합니다. 이 기사의 저자는 그러한 경우 자신과 자동차의 삶을 더 쉽게 만드는 방법에 대해 이야기합니다. 슬픈 농담입니다. 국산차를 운전하게 된 운전자에게는 어려움이 없습니다. 실제로 그는 서리에서 차가운 엔진을 시동하는 것부터 역설적으로 더운 날씨에 뜨거운 엔진을 시동하는 것까지 항상 다양한 범위를 가지고 있습니다. 과열 된 엔진 작동의 일부 기능에 대해 논의 할 것을 제안합니다. 대부분의 현대 자동차에는 가장 간단한 전자 기계 자동화가 장착된 선풍기가 장착되어 있습니다(그림 1의 다이어그램 참조). 어셈블리는 점화 스위치의 단자 15/1에 연결됩니다. 전기 시스템 클램프의 지정은 모든 주요 국내 자동차 제조업체에서도 허용하는 국제적인 지정에 해당합니다.
팬 모터 M1을 켜기 위한 센서는 일반적으로 라디에이터에 설치되는 SF1 열 스위치입니다. 자동차 엔진의 온도가 상승했지만 아직 상한값(99 & No. 176, VAZ 자동차의 경우 C, 92 C - AZLK)에 도달하지 않은 경우 SF1 접점이 열리고 전기 모터가 전원이 꺼집니다. 엔진이 상한 온도 임계값까지 예열되면 SF1 센서의 접점이 닫히고 릴레이 K1이 작동하고 접점 K1.1이 팬 모터 M1을 켭니다. 냉각 시스템에서 부동액 집중 냉각이 시작됩니다. 엔진 온도가 하한 온도 임계값(94 & No. 176; VAZ 자동차의 경우 C, 87 & No. 176; C - AZLK) 아래로 떨어지는 순간 SF1 접점이 열리고 팬의 전원이 다시 차단됩니다. . 따라서 엔진의 온도 작동 모드가 설정됩니다. 설명된 자동 냉각 시스템은 날씨가 적당히 더울 경우 운전 중과 주차 시에도 상당히 만족스럽게 작동합니다. 그러나 더운 여름날 교통 체증에 걸리면 곧 자동차 팬이 꺼지지 않고 작동하고 엔진 온도가 위협적으로 상승하는지 확인해야 합니다. 이러한 조건에서 냉각을 위해 최소한 짧은 시간 동안 엔진을 끄려고 하면 원하는 결과를 얻지 못할 뿐만 아니라 그 반대의 경우도 마찬가지입니다. 결국 점화가 꺼지면 팬의 전원도 완전히 차단되고 뜨거운 엔진이 후드 아래에 실제 "사우나"를 생성하고 기화기와 연료 펌프가 빠르게 과열되어 이로 인해 엔진을 다시 시동하지 못할 수도 있습니다. 그런 일이 어떻게 될 수 있습니까? 자동 전자식 팬 스위치를 사용하면 어느 정도 상황을 완화할 수 있습니다. 그림의 다이어그램과 같이 기존 자동화 노드에 연결됩니다. 2.
자동화 장치는 전자 스위치가 연결되어 있는지 여부에 관계없이 두 개의 보호 다이오드 VD1 및 VD2를 도입하여 수정하는 것이 좋습니다. 이러한 다이오드는 각각 릴레이 K1.1 및 열 접점 센서 SF1의 접점 K1의 전기적 침식을 크게 줄입니다. 팬 스위치(그림 3 참조)는 모터가 과열된 경우에만 작동하기 시작합니다. 공칭 온도 조건에서 팬 작동은 위에서 설명한 자동화 장치에 의해 제어되며 이 장치는 점화 잠금 장치의 단자 15/1에서 전원을 공급받습니다. 이 단자의 12V 전압은 점화 키의 "점화" 및 "시작"의 두 위치(XNUMX개 중)에만 존재합니다.
정류자는 단자 30, 즉 실제로 배터리의 양극 단자에서. 커패시터 C1, C2 및 다이오드 VD4는 공급 전압 리플을 평활화합니다. 다이오드 VD4는 다이오드 VD1과 함께 장치의 저전류 부분을 역극성의 잘못된 공급 전압으로부터 보호합니다. 단자 15/1에서 점화 스위치의 전압이 셰이퍼에 공급되고 요소 DD1.1, 저항 R1, R2, 커패시터 C3 및 제너 다이오드 VD2에 조립됩니다. 이 셰이퍼는 고주파 전압 리플과 고전압 임펄스 노이즈를 모두 억제합니다. 또한 스위치에는 세 개의 시간 간격 생성기가 있습니다. 커패시터 C4, 저항 R4 및 요소 DD1.2로 구성된 첫 번째는 약 100ms 동안 지속되는 단일 로우 레벨 펄스를 형성합니다. 두 번째 - 요소 DD1.3 및 미분 회로 C5R8에서 - 약 1ms의 간격을 생성합니다. 마지막으로 60초의 세 번째 시간 간격은 요소 DD2.3, DD2.4 및 미분 회로 C6R9에 의해 형성됩니다. 점화가 켜지면 DD1.1 요소의 입력에 높은 수준의 전압이 인가되며 이는 이 요소의 출력이 낮다는 것을 의미합니다. 따라서 커패시터 C4-C6은 방전되고 회로에 따라 소자 DD1.2, DD1.3의 입력과 소자 DD2.3, DD2.4의 하위 입력에서 로우 레벨이 동작한다. 요소 DD1.2의 출력에서 하이 레벨은 트랜지스터 VT1을 닫은 상태로 유지합니다. 요소 DD2.1, DD2.2에 조립된 RS 플립플롭은 모든 상태에 있을 수 있으며 입력이 높습니다. 병렬로 연결된 요소 DD2.3, DD2.4의 출력에서 하이 레벨이 있으므로 트랜지스터 VT2가 닫히고 스위치의 릴레이 K1이 비활성화되고 접점 K1.1이 열립니다. (그림 3에는 표시되지 않음). 점화가 꺼지면 요소 DD1.1의 입력에 낮은 수준이 나타나고 출력에 높은 수준이 나타납니다. 상대적으로 저항이 낮은 저항 R3을 통해 흐르는 출력 전류는 커패시터 C4-Cb를 충전하기 시작합니다. 트랜지스터 VT1이 열리고 저항 R3과 서미스터의 저항에 의해 결정되는 다이오드 VD6과 서미스터 회로를 통해 전류가 흐르기 시작합니다. 두 가지 경우를 고려해야합니다. 첫 번째-엔진이 차갑고 서미스터 회로의 저항이 높고 두 번째-엔진이 뜨겁고 저항이 낮습니다. 점화가 꺼진 차가운 엔진에서는 1.3ms 동안 요소 DD1의 출력에 낮은 수준이 나타납니다. 서미스터의 저항이 크기 때문에 저항 R7 요소 DD1.4 양단의 전압 레벨은 높게 결정됩니다. 따라서 회로에 따라 낮은 트리거 입력에서 낮은 수준이 됩니다. 따라서 두 요소의 출력에서 단위 전압이 설정됩니다. DD2.3, DD2.4 요소의 하위 입력에서 1분 동안(커패시터 C6이 충전되는 동안) 하이 레벨도 작동합니다. 이는 이러한 요소의 출력이 낮고 트랜지스터 VT2가 열림을 의미합니다. 그러나 1ms 후에 DD1.3 요소 출력의 낮은 수준이 높은 수준으로 변경됩니다. 그러면 하위 입력의 트리거가 상태 0으로 설정되고 트랜지스터 VT2가 닫힙니다. 1ms 동안 릴레이는 속도가 7 ... 10ms 범위에 있기 때문에 작동할 시간이 없습니다. 약 100ms 후에 커패시터 C4가 충전되고 트랜지스터 VT1이 닫히고 DD1.4 요소의 입력에서 다시 낮은 레벨이 설정됩니다. 트리거 상태는 변경되지 않습니다. 6 분 후 커패시터 C2.3이 충전되고 DD2.4, DDXNUMX 요소의 하위 입력에서 하이 레벨이 로우 레벨로 변경됩니다. 스위치는 무한정 머물 수 있는 정지 상태로 전환됩니다. 엔진이 뜨거울 때 점화가 꺼지면 첫 번째 경우와 같이 요소 DD1.3의 출력에서 낮은 수준이 나타나고 요소 DD1.4의 출력에서 저항이 높기 때문에 높음 서미스터가 감소하고 저항 R7 요소 DD1.4의 전압이 이제 낮은 수준으로 결정됩니다. 결과적으로 트리거는 상위 입력을 통해 즉시 상태 1로 전환되고 1ms 후에 트리거의 상위 입력에 하이 레벨이 나타나며 트리거 상태를 변경하지 않습니다. 100ms가 더 지나면 트랜지스터 VT1이 닫힙니다. 이 경우 저항 R7 양단의 전압은 거의 1(로우 레벨)으로 감소하고 플립플롭은 단일 상태를 유지합니다. 따라서 2분 이내에 트랜지스터 VT1가 열리고 릴레이 KXNUMX이 켜집니다. 즉, 팬이 작동하여 자동차 라디에이터의 액체를 냉각하고 엔진실에서 공기 교환을 제공합니다. 1분 노출이 끝나면 팬이 꺼지고 스위치가 다시 정지 상태로 전환됩니다. 이 작동 모드는 필요한 경우 자동차 엔진에 일정한 열 안정성 여유를 제공할 수 있습니다. 점화를 켜고 엔진을 시동한 후 접촉 온도 센서 SFXNUMX이 있는 기존 자동화 장치가 다시 팬 제어를 시작합니다. 스위치가 활성화된 후 팬이 켜지는 시간은 저항 R9를 선택하여 변경할 수 있습니다. 이 저항의 저항이 클수록 팬이 더 오래 작동합니다. 필요한 기간은 실험적으로 결정해야 합니다. 지나치게 오래 노출되면 열, 전기, 연료 및 팬 모터의 리소스가 쓸모 없이 손실됩니다. 그러나 자동차 엔진의 "뜨거운" 시동이 너무 많은 문제를 일으키는 경우 이러한 비용이 정당하다고 생각하십시오. 스위치의 온도 임계 값에 대해서도 거의 동일하다고 말할 수 있습니다. 이 임계값의 값은 자동차 엔진의 특정 조건 및 기능에 따라 경험적으로 가장 잘 결정됩니다. 따라서 뜨거운 엔진이 제대로 시동되지 않으면 임계 값을 약 80 ° C, 때로는 60 ° C까지 매우 낮게 선택해야합니다. 임계값은 저항 R6을 선택하여 설정합니다. 더 높은 임계값은 더 낮은 저항에 해당합니다. 오차가 너무 크기 때문에 자동차 온도계의 안내를 받아서는 안 됩니다. [1]에 설명된 집에서 만든 온도계를 사용하는 것이 좋습니다. 스위치는 K561, K564, K1561 시리즈의 미세 회로를 사용할 수 있습니다(K176은 보다 안정적인 공급 전압이 필요하므로 사용하지 않는 것이 좋습니다). 요소 DD1.3, DD1.4, DD2.1, DD2.2는 하나의 트리거(한 경우에 두 개) K561TM2 또는 564TM2, K1561TM2로 교체할 수 있습니다. KT502E(VT1) 트랜지스터를 KT814G 또는 KT816G로 교체하고 KT814G(VT2) 트랜지스터를 KT816G로 교체합니다. 다이오드 VD1 및 VD4는 거의 모든 소형 실리콘이 될 수 있으며 VD3 및 VD5는 KD102, KD103, KD105, KD106, KD208, KD209 시리즈 중 하나입니다. VD2 제너 다이오드는 8 ~ 15V의 모든 저전력 안정화 전압에 적합합니다(극단적인 경우 없이도 가능). 산화물 커패시터 - K52, K53, IT 시리즈; 나머지는 세라믹입니다. 릴레이 K2 - 111.3747, 112.3747, 113.3747, 113.3747-10 또는 예를 들어 [2]에 설명된 다른 적절한 것. 문학
저자: V.Bannikov, 모스크바
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