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라디오 전자 및 전기 공학의 백과사전 자동차의 전자 제품. 무선 전자 및 전기 공학 백과사전
무선 전자 및 전기 공학 백과사전 / 자동차. 전자 기기 오늘날 자동차, 특히 고급 전자 장치가 풍부한 사람은 아무도 놀라지 않을 것입니다. Mark VIII 모델의 Lincoln에는 다른 현대 전투기보다 더 많은 마이크로 프로세서가 있습니다. 자동차 전자 시장은 전자 산업(통신, 컴퓨터 및 산업 장비 다음으로)에서 가장 빠르게 성장하는 8대 부문 중 하나이며, 가장 빠르게 성장하고 있습니다(연평균 10~XNUMX%). 세계의 산업. 또한 해외 전자 장치 비용의 주요 부분은 서비스 장치 (라디오 녹음기, 도난 경보기 등)가 아니라 자동차 자체 시스템을 제어하고 보안을 보장하는 수단에 있습니다. 분석가들은 가까운 장래에 약 10~15%에서 안정화될 것으로 예상하지만 최신 자동차 비용에서 이들의 점유율도 증가하여 현재 평균 20~25%에 도달하고 있습니다. 그러나 전자 장치의 단가(하나의 기능 측면에서)의 지속적인 하락을 감안할 때 자동차에서 전자 장치가 수행하는 기능의 수와 그 다양성은 적어도 소비자가 사용할 수 있는 한. 러시아와 세계 경제 간의 관계가 점진적으로 회복됨에 따라 소비에트 시대에 존재했던 전자 제품과 기타 엔지니어링 제품 간의 가격 불균형은 과거의 일이 되고 있습니다. 이와 함께 자동차의 효율성과 친환경성, 주행성능을 동시에 높이는 국산 자동차 공장의 필요성이 대두되고 있다. 첫째, 이는 구식 제품을 선진국으로 수출하는 것이 저렴한 가격으로도 거의 불가능하고 기업이 수입 부품을 지불하기 위해 경화가 필요하기 때문입니다. 둘째, 최근 우리나라에서는 허용 가능한 대기 오염 및 자동차 안전 수준에 대한보다 엄격한 표준이 채택되었으며 곧 발효되어 세계 자동차 시장에서 널리 퍼진 조건에 더 가까워 질 것입니다. 이와 관련하여 글로벌 자동차 산업의 경험으로 전환하는 것은 완전히 자연스럽고 정당해 보입니다. 우리나라에서 VAZ는 현재 생산된 자동차의 40% 이상에 분사 및 점화용 전자 제어 시스템을 갖추고 있습니다. 현재 가장 중요하고 경제적으로 정당화되는 것은 성능을 향상시키고 엔진 및 변속기 작동 비용을 줄이는 전자 시스템과 안전성을 향상시키는 시스템의 광범위한 도입입니다. 활성 (ABS - 차단 방지 시스템 (AntiBlocking System) ), APS - 트랙션 컨트롤) 및 패시브(에어백). 또한 서스펜션 컨트롤, 내비게이션, 주차 등 다른 전자 시스템이 개발되어 이미 사용되고 있지만 여전히 필수품보다 사치품에 가깝습니다. 오랫동안 라디오를 제외하고 자동차의 유일한 전자 부품은 점화 시스템이었습니다. 고전적인 스파크 점화 시스템은 1801년 Philippe Lebon에 의해 처음 제안되었으며 1860-1864년에 Lenoir 가스 엔진에 대한 최초의 산업적 응용을 발견했습니다. 그러나 당시의 낮은 수준의 전기 공학으로 인해 스파크 점화가 안정적으로 작동하지 않았습니다. 따라서 지난 세기의 90년대까지 대부분의 내연기관은 글로우 점화(연소실의 고온 본체)를 사용하여 제작되었습니다. Robert Bosch가 완전히 신뢰할 수 있고 컴팩트한 마그네토를 만들면서 상황이 바뀌었습니다. 또한 우리 세기의 10 년대에는 점화 플러그의 설계 개선, 점화 코일 및 접점 재료 선택 덕분에 배터리 점화 시스템에서 만족스러운 작동을 달성할 수 있었습니다. 그럼에도 불구하고 그녀, 특히 연락처는 여전히 자동차에서 가장 신뢰할 수없고 유지 보수가 필요한 부품 중 하나였습니다. 근본적으로 다른 솔루션이 필요했습니다. 최초의 전자 점화 시스템은 1940년대에 가스로 채워진 사이라트론을 기반으로 만들어졌지만 부피가 크고 디자인이 취약하기 때문에 널리 사용되지 않았습니다. 트랜지스터식 점화 시스템(먼저 접촉, 그 다음 비접촉)의 대량 적용은 General Motors Corp.가 1960년대 초에 발견했습니다. (GMC)는 생산 차량에 장비를 장착하기 시작했습니다. 전자 점화 시스템의 추가 확산은 잘 알려져 있습니다. 특히 흥미로운 것은 제트 엔진에서 차용한 직접 점화(SAAB) 고주파 방전 시스템입니다. 그것이 생성되었을 때 고주파 (80 ... 200kHz) 전압의 항복 전압이 저주파 전압보다 XNUMX ~ XNUMX 배 낮고 얇은 필라멘트 대신에 상황이 사용되었습니다. 스파크, 상당히 더 큰 표면을 가진 구형 방전이 얻어진다. 전압을 줄이면 시스템이 양초의 오일링 및 그을음에 덜 민감해지며 스파크 방전의 구형 모양이 점화를 가속화하고 희박 혼합물 점화의 신뢰성을 높입니다. 그러나 이 시스템은 설계가 복잡하고 비용이 높을 뿐만 아니라 무선 간섭이 심하다는 사실로 인해 전자 제어식 분산 분사 시스템이 도입된 후 생산에서 제외되었습니다(양초 및 점화 시스템의 작동 조건은 이러한 엔진의 전체는 기화기보다 훨씬 쉽습니다). 일반적인 생각과는 달리 연료 분사도 새로운 발명품이 아닙니다. 또한 원래 액체 연료로 작동하는 거의 모든 내연 기관에 사용된 분사 시스템이었습니다. 그러나 분사된 연료의 양을 조절하기 위해 다소 복잡한 메커니즘과 고정밀로 만들어진 연료 계량 펌프가 필요하다는 것이 곧 분명해졌습니다. 세기 초에 이것은 매우 비쌌지만 합리적인 가격으로 필요한 신뢰성과 특성의 안정성을 제공하지 못했습니다. 따라서 Donat Banki가 간단하고 저렴한 스프레이 기화기를 발명한 후 자동차 산업의 분사 시스템은 거의 잊혀졌습니다. 그들은 디젤 엔진에만 남아 있었는데 비용 증가는 주로 고압 직접 분사 장비의 높은 비용 때문입니다. 기계식 분사제어장치는 가격이 비싸 양산차에는 거의 사용되지 않았다. 최초의 전기 제어 시스템은 1939년 초에 만들어졌지만(이탈리아의 모토구찌) 기술적으로는 이국적이었습니다. 1957년 Chrysler는 진공관을 기반으로 한 자동차 전자식 연료 분사 시스템을 도입했지만 높은 비용으로 인해 널리 적용되지 않았습니다. 트랜지스터 시스템은 1970년대 초에 더욱 널리 보급되었으며 미국으로 수출되는 독일(Volkswagen, 1967) 및 일본(Nissan, 1971) 자동차에 사용되었습니다. 70년대와 80년대에 일본, 미국, 독일에서는 통합 마이크로 프로세서 제어 시스템을 엔진으로 도입하기 시작했습니다. 기화기에는 많은 단점이 있습니다. 특히 온도 및 연료 유형을 변경할 때 조정이 불안정합니다. 실린더에 대한 연료의 고르지 않은 분포; 저부하에서 정확도가 낮고 유휴 및 저부하에서 가연성 혼합물이 너무 풍부하도록 기화기를 조정해야 합니다. 또한 기화기는 공기 흡입 저항을 증가시킵니다. 플로트 챔버의 존재로 인해 강한 흔들림, 코너 가속 및 차량 기울기 조건에서 기화기의 성능이 저하됩니다. 당분간 대량 생산 자동차와 관련된 이러한 단점은 기화기의 단순성과 저렴함으로 완전히 보상되었습니다. 그럼에도 불구하고 값 비싼 자동차와 피스톤 항공에서는 30 년대 말부터 기계적으로 제어되는 연료 분사 시스템이 다시 사용되었습니다. 매우 복잡하고 비용이 많이 들지만 엔진의 효율성과 안정성을 높일 수 있습니다. 그러나 배기가스의 환경청결 요건이 까다로워지고 양산차의 정비가 간편해짐에 따라 기화기의 개량을 통한 구현이 거의 불가능해졌다. 80 ~ 100km 이후 엔진 및 변속기의 첫 번째 유지 보수를 위해 마일). 문제의 본질은 가연성 혼합물이 불량하면 잘 점화되지 않고 불안정하게 연소되며 폭발하기 쉽고 연소 중에 많은 양의 질소 산화물 NOx를 생성한다는 것입니다. 대기 중 물과 결합하면 이러한 산화물은 질산과 아질산을 형성합니다. 혼합물에 사용 가능한 산소량으로 연소할 수 있는 것보다 더 많은 연료가 있으면 연료의 불완전 연소로 인해 탄화수소 CmHn, 일산화탄소 CO, 벤조피렌, 알데히드가 배출되고 훨씬 더 많은 양의 연료가 배출됩니다. 발암성 그을음(연기). 공기와 연료의 양 사이의 비율을 크게 위반하면 일반적으로 공기-연료 혼합물의 점화가 중단되며 이는 의심의 여지없이 많은 운전자에게 친숙합니다. 배기 가스의 촉매 변환기(애프터버너)를 사용하여 유해한 배출물의 양을 XNUMX배 이상 급격히 줄일 수 있지만, 그 작동에는 매우 특정한 배기 가스 구성이 필요합니다. 특히 컨버터는 유연 휘발유에서의 작동을 허용하지 않습니다. 이러한 조건을 위반하면 컨버터의 돌이킬 수 없는 고장이 발생합니다. 그럼에도 불구하고 마이크로 프로세서 기술의 출현과 비용의 급격한 감소로 인해 첫째로 값 비싼 정밀 기계 장치가 필요하지 않고 둘째로 기계식보다 훨씬 더 큰 기능을 가진 가솔린 엔진 용 연료 분사 시스템을 만들 수있었습니다. 그 결과 1980년대 후반부터 선진국에서 전자식 연료 분사 및 점화 제어 시스템을 사용하는 것은 거의 모든 등급의 자동차에서 경제적으로 정당화되었습니다. 전자 제어 분사 시스템(EFI - 전자식 연료 분사)은 배기 가스(l-프로브)에서 산소 함량 센서를 사용할 때 공급된 연료의 최적 중량 비율과 각 실린더의 흡입 공기(가솔린의 경우 0,5:1). 이는 촉매 변환기의 성능을 보장하고 엔진 출력과 경제성 사이에서 최상의 절충안을 달성하는 데 모두 필요합니다. 그렇기 때문에 실제로 사용할 때만 촉매 변환기의 긴 서비스 수명과 성능을 보장할 수 있습니다. 연료 분사 시스템은 조건부로 세 그룹으로 나뉩니다. 중앙 분사, 전체 흡기 매니 폴드에 하나의 스프레이 노즐이있는 경우 (때로는 두 번째 노즐로 보충해야합니다. 차가운 엔진과 함께 작동하고 워밍업), 인젝터가 흡기 밸브 근처의 각 실린더의 흡기 파이프에 설치된 경우 분산 (다 지점) 분사로, 노즐이 실린더 벽 또는 헤드에 직접 장착 된 경우 직접 (직접) 분사로 밸브가 이미 닫혀 있을 때 압축 행정에서 실린더에 직접 연료를 공급합니다. 처음 두 경우 공급 중 연료 압력은 4 ... 10 kg / cm2를 초과하지 않는 반면 디젤 엔진에 직접 분사하면 600에 도달하고 가솔린 엔진에서는 50 kg / cm2에 도달 할 수 있습니다. 가장 저렴한 중앙 분사 시스템은 실제로 두 가지 중요한 이점, 즉 진동 저항과 빈번한 조정이 필요하지 않다는 점만 제공합니다. 최고의 가격 대비 품질 비율은 현재 입구 파이프로의 다지점 주입 시스템에 의해 제공됩니다(그림 1). 가솔린 엔진의 직접 분사 시스템은 넓은 밸브 타이밍과 1,5kg 이상의 절대 부스트 압력으로 배기 매니폴드로 공기-연료 혼합물의 캐리오버를 배제할 수 있기 때문에 과급 엔진에서만 지금까지 정당화되었습니다. / cm2.
연속 및 펄스(간헐적) 주입 시스템도 있습니다. 연속 분사 시스템에서 노즐은 지속적으로 작동하고 성능 만 변경되며 펄스 시스템에서는 특정 순간에 연료가 부분적으로 분사됩니다. 연속 분사에는 많은 단점이 있으며 이제 자동차 엔진에서 구식으로 간주됩니다. 다중 포트 주입의 사용은 기화기 사용에 비해 다른 이점을 제공합니다. 첫째, 이것은 광범위한 온도 및 엔진 부하에 걸쳐 그리고 실제로 연료의 점도에 관계없이 가연성 혼합물 구성의 높은 안정성을 보장할 수 있는 가능성입니다(기화기 제트의 처리량은 연료). 둘째, 다점 분사(특히 직접 분사)를 사용하면 실린더 전체에 연료를 균일하게 분배할 수 있을 뿐만 아니라 흡기 및 흡기 매니폴드를 가열할 필요가 없습니다. 또한 증발하는 연료는 반대로 흡입 공기와 엔진 실린더를 냉각시킵니다. 결과적으로 흡입 공기의 밀도는 7 ... 10 % 더 높은 것으로 나타났습니다 (동일한 목적을 위해-공기 온도를 낮추기 위해-저렴한 분사식 자동차에서도 엔진에서가 아닌 공기를 흡입하려고합니다. 뜨겁지 만 필요한 경우 추가 공기 흡입구 (Opel "Cadett")를 제공하는 "거리에서"직접 구획. 공기의 밀도를 높이면 실린더에 들어가는 산소의 양이 증가하여 더 많은 연료를 연소하고 더 많은 전력을 얻을 수 있습니다. 흡입 공기 온도를 낮추면 압축비가 증가하여 엔진 효율이 향상됩니다. 기화기를 제거하면 공기 흡입 저항이 줄어들어 공명 흡입을 사용할 수 있어 출력도 향상됩니다. 멀티포트 분사 시스템에서 인젝터가 실린더에 접근하면 연료 응축수가 떨어지는 것을 방지할 수 있습니다. 이렇게 하면 엔진 시동이 더 쉬워지고 스파크 플러그에 탄소 침전물이 형성되는 것과 실린더 벽에서 오일이 플러싱되는 것을 줄일 수 있습니다. 연료 응축이 없으면 특히 가장 필요한 저속 및 중속에서 안정성과 엔진 토크가 증가합니다. 엔진을 연료 분사로 전환할 때 최대 출력 증가가 일반적으로 약 10%인 경우 저속 및 중속에서 토크 증가는 15 ~ 20%에 도달할 수 있습니다. 물론, 자동차의 주행 성능의 이러한 증가는 엔진의 작업량을 약 20 ... 비용으로 증가시킴으로써 "이마에서"달성할 수 있습니다. 분산 분사 시스템을 사용하면 연료 소비를 줄일 수 있는 또 다른 기회가 제공됩니다. 즉, 일부 실린더에 대한 연료 공급을 차단하여 나머지 실린더를 더 많이 적재할 수 있습니다. 이러한 솔루션의 편의성은 낮은 부하에서 내연 기관의 효율이 기계적 손실뿐만 아니라 최적이 아닌 작동 사이클로 인해 급격히 감소한다는 사실 때문입니다. 로드된 실린더의 효율성 증가는 오프 실린더의 기계적 손실을 보상하는 것보다 더 많으므로 낮은 부하에서의 효율성은 특히 다중 실린더 엔진에서 25 ~ 30%까지 증가할 수 있습니다. 분사 주기를 번갈아 건너뛰는 유사한 기술이 일본과 미국의 다기통 자동차에도 널리 사용됩니다. 사이클 건너뛰기 방법의 또 다른 적용이 있습니다. 흡입 공기로 "연결이 끊긴" 실린더를 냉각하여 냉각수가 완전히 손실된 후에도 엔진 성능을 유지하고 목적지에 도달할 수 있습니다(GMC North Star 엔진 등). 전자 장치를 사용하면 엔진뿐만 아니라 차량 섀시도 최적으로 제어할 수 있습니다. 첫째, 이들은 잘 알려진 잠금 방지 제동 시스템으로, 대부분의 경우 긴급 제동 중에 차량의 제어 가능성을 유지하는 동시에 가능한 가장 짧은 제동 거리를 제공합니다. 둘째, 구동 휠이 미끄러지거나 잠길 때 제어 가능성이 상실되는 전륜 구동 차량의 확산과 관련하여 매우 관련성이 높은 미끄럼 방지 시스템에 의해 그들과 가까운 기능이 수행됩니다. 앞바퀴는 자동차 가속 중에 하역되기 때문에(그래서 우수한 가속 역학을 가져야 하는 모든 경주 및 고급 자동차는 여전히 후방("Daimler-Benz", "BMW") 또는 모든 바퀴 ( "Audi A8") 제어력 상실을 피하고 과도한 타이어 마모를 방지하기 위해 잠금 방지 및 트랙션 제어와 함께 전륜 구동 차량을 갖는 것이 매우 바람직합니다. 전자 장치의 도움으로 자동 및 수동 변속이 있는 기어박스 간의 적대감도 완화됩니다. 원활한 전환을 보장하기 위한 고전적인 자동 변속기는 고가의 부피가 큰 토크 컨버터를 사용해야 하며 기계적 손실도 큽니다(저효율). 수동 변속이 가능한 기어박스는 구조적으로 훨씬 더 간단하고 콤팩트하며 저렴하고 안정적입니다. 사실, 사용하기가 덜 편리합니다. 통합 엔진 및 변속기 제어 시스템은 클러치와 엔진 속도를 자동으로 제어하는 동시에 자동(편의성) 및 수동 기어박스(신뢰성, 저비용, 저손실 에너지). 또한 전자 제어는 잘못된 취급으로 인한 손상 위험을 사실상 제거합니다. 이러한 변속기는 수동변속기와 제조원가 차이가 없으며, 일반적으로 엔진과 변속기 제어시스템이 통합되어 제어기능이 통합되어 있다. 기어 변속 알고리즘은 최근 특정 소유자의 운전 스타일에 적응하도록 구축되었으며 항상 선택할 수 있는 여러 표준 모드(고속, 도시, 경제 등)가 있다는 사실은 말할 것도 없습니다. 현대 자동차에서 똑같이 중요한 역할은 전자 보안 시스템에 의해 수행됩니다. 능동적 (사고 예방) 및 수동적 (결과의 심각성 감소)으로 세분하는 것이 일반적입니다. 능동적 안전은 차량의 가속 및 제동 역학을 개선하고 트랙 폭을 최대화하고 무게 중심을 낮추어 코너링 안정성을 높임으로써 제공됩니다. VAZ- 2108 및 Volkswagen "Golf III" 또는 "Golf IV"와 같은 유사한 등급의 자동차)를 전자 서스펜션 제어 시스템과 결합합니다. 값 비싼 자동차의 경우 정면 충돌 및 충돌 (거리 유지)을 방지하기 위해 때때로 레이더 시스템이 사용되지만 통나무 또는 아스팔트의 구멍에서 저장하지는 않습니다. 충돌 가능성을 줄이기 위해 먼 거리에서 볼 수 있는 상부(살롱) 브레이크등이 사용됩니다. 이것으로는 충분하지 않았고, 비상 제동이나 자동차 앞에서 사고가 발생할 경우 표시등을 자동으로 켜는 송수신기 라디오 채널로 시스템이 개발되었습니다. 현재 브뤼셀에서 열린 발명품 전시회에서 금메달을 받은 이 시스템은 대부분의 선진국에서 후속 표준화 작업을 마무리하고 있습니다. 우선 전자식 연료 분사 및 변속기 제어 시스템(마이크로프로세서가 사람보다 훨씬 빠르고 정확하게 기어를 변속할 수 있으므로 결과적으로 자동차가 가속됨)과 전륜구동의 도입으로 가속 역학이 개선됩니다. 차량, 또한 고무 구성 및 트레드 패턴 휠, 브레이크를 개선하여 도로에 비해 휠의 과도한 미끄러짐을 방지하는 잠금 방지 제동 시스템을 사용하여 가능한 최대 제동력을 얻을 수 있으며 대부분의 경우 , 비상 제동 중에도 차량 제어성을 유지합니다. 가변 기어비와 조향 응답이 있는 조향 서보 제어는 능동적 안전 향상에 어느 정도 기여합니다. 고속에서 휠의 동일한 회전을 보장하려면 저속에서보다 더 큰 조향 각도가 필요합니다. 때로는 바퀴가 횡력에 의해 찢어지는 것을 방지하기 위해 추가 장치가 도입됩니다. 이것은 고속에서 급회전하는 동안 미끄러질 위험을 사실상 제거합니다. 그러나 이러한 모든 이점은 서보 시스템이 제대로 작동하는 동안에만 유지됩니다.... 수동적 안전은 건설적인 조치(내부를 강화하면서 차체의 찌그러진 부분의 변형 과정을 증가시키고 기존 스티어링 휠을 안전 핸들로 교체)와 에어백 및 벨트 장력 조절 장치를 작동시키는 전자 장치를 도입하여 향상됩니다. 그건 그렇고, 미국에서 자동차에 전자 장치가 널리 보급되기 시작한 것은 60 년대와 70 년대 초에 의회가 안전 벨트가 두 개에 장착 될 때까지 엔진 시동을 차단하는 시스템의 의무 설치에 관한 법률을 통과시킨 직후에 시작되었습니다. 앞좌석은 고정.. 요즘에는 원칙적으로 벨트와 에어백에 대한 통합 제어 시스템이 사용됩니다. 그 안에 있는 센서는 일축(또는 사이드 에어백을 사용하는 경우 이축) 가속도계, 대부분 반도체(그림 2), 임계값 장치가 있는 제어 장치 및 스퀴브 세트이며, 그 중 일부는 트리거될 때 벨트를 조이는 임펠러 (그림 3) , 부분 - 에어백을 채 웁니다. 벨트 조임 메커니즘의 스퀴브 작동은 일반적으로 에어백이 전개되는 순간보다 다소 일찍 설정됩니다.
이 시스템의 작동을 통해 50km / h (EC 표준), 때로는 최대 80km / h의 속도로 고정 장애물과의 정면 충돌시 공포, 긁힘 또는 타박상으로 벗어날 수 있습니다. 80km / h 이상의 속도에서 도중에 운동 에너지를 끄는 순간 사람이 경험하는 가속도는 외부 손상이없는 경우에도 약 0,7 ... 무게입니다. 전자 보안 시스템에 대해 말하면 신호 램프 및 배선의 상태를 모니터링하는 간단하지만 매우 유용한 장치를 언급할 가치가 있습니다. 작동 원리는 램프에 작은 전류가 흐르고 점화가 켜진 상태에서 배선되어 램프가 켜지지 않지만 단락, 개방 회로 및 램프 상태를 진단 할 수 있다는 것입니다. 서비스 수명이 끝나면 필라멘트의 저항이 약간 증가하여 운전자에게 미리 경고합니다. 최근에는 적어도 평균 이상의 등급의 자동차에서 특정 인기가 서스펜션 매개 변수의 전자 제어, 즉 충격 흡수 장치의 강성과 감쇠 계수, 승차 높이의 변화를 사용하기 시작했습니다. 이러한 서스펜션은 종종 활성이라고하지만 실제로 우리는 도로 조건에 대한 서스펜션 매개 변수의 상대적으로 느린 적응에 대해서만 이야기하고 있습니다. 즉, 적응형 또는 반 능동형으로 간주하는 것이 더 정확합니다. 엄밀히 말하면 진정으로 능동적인 서스펜션 시스템은 강력한 서보 시스템의 도움을 받아 편안한 선박과 많은 군함("롤링 스태빌라이저")에서 발생하는 것처럼 충격이 발생하는 순간에도 각 충돌을 추적하고 충격을 완화해야 합니다. 유럽과 아마도 세계에서 "서스펜션 빌딩"의 리더는 Citroen으로, 매개 변수의 전자 제어와 함께 가장 진보된 수압식 서스펜션을 오랫동안 성공적으로 사용해 왔습니다. Mitsubishi는 일본 기업 중 선두 주자 인 것 같습니다. 대부분의 주에서 우수한 도로와 55마일의 속도 제한을 가진 미국인들은 더 전통적인 솔루션을 선호합니다. 즉, 전자 시스템이 일반적으로 사용되는 큰 직경의 휠과 부드러운 서스펜션과 결합된 차체의 치수와 관성 모멘트가 증가합니다. 댐핑 팩터만 제어합니다. 전자 장치를 사용하면 우선 전기 구동 장치(앞유리 와이퍼, 파워 윈도우, 시트 조정 등), 조명 및 신호 장치와 같은 여러 기존 장치를 개선할 수 있습니다. 전통적으로 자동차 기술에서는 제한된 서비스 수명, 불충분 한 신뢰성 (고착 경향) 및 무선 간섭의 세 가지 주요 단점이있는 수집기 전기 모터가 사용됩니다. 이러한 단점은 컬렉터에서 마찰 접점을 사용하기 때문입니다. 전자 장치의 개발로 인해 비접촉식(브러시리스, 브러시리스) 모터가 신뢰성, 제조 가능성 및 조정 기능 면에서 기존 모터를 능가하는 가격 경쟁력을 갖추게 되었습니다. 다양한 제어 옵션을 통해 앞유리 와이퍼와 같이 기계적 역회전 대신 전기 역회전을 사용할 수 있는 여러 장치의 운동학을 단순화할 수 있습니다. 따라서 현재 거의 모든 주요 자동차 제조업체는 자동차의 컬렉터 모터를 비접촉식 모터로 점차 교체하고 있으며 제어 장치가 마이크로 프로세서에서 직접 제어할 수 있는 인터페이스를 가질 수 있다는 이점도 있습니다. 조명 장치의 경우 전자 제어 장치를 사용하지 않고는 인기를 얻고있는 메탈 할라이드 방전 램프의 도입이 불가능합니다. 백열 램프에 비해 메탈 할라이드 램프의 주요 장점은 발광 영역의 크기가 훨씬 작기 때문에 빔 포커싱 품질을 유지하면서 헤드라이트 반사경의 크기를 줄여 더 나은 효율성을 달성할 수 있다는 것입니다. 소비전력), 희박화 정도에 관계없이 안정적인 분광 및 밝기 특성, 내구성. 운전 안전을 향상시키는 또 다른 전자 시스템은 고르지 않거나 구불 구불 한 도로에서 운전할 때 하중과 신체 위치에 관계없이 도로를 지속적으로 비추는 헤드 라이트 위치 보정기입니다. 후자의 경우 스티어링 휠을 모니터링합니다. 또한 교정기는 다가오는 차량의 운전자에 대한 헤드 라이트의 눈부신 효과를 줄입니다. 많은 미국 자동차의 신호등은 최근 초고휘도 LED 블록을 기반으로 만들어졌습니다. 기존 백열등보다 경제적이고 작으며 안정적이며 특히 점멸 모드에서 더 밝고 더 순수한 색상을 제공합니다(낮에 더 잘 보입니다). LED의 밝기는 주변 조명에 따라 변경하기 쉽습니다. 사운드 신호도 눈에 띄지 않습니다. 기존의 접촉식 전자기 혼은 적절한 전자 증폭기 및 제어 장치가 있는 비접촉식 전기 역학 및 압전 혼으로 대체되고 있습니다. 디지털 신호 프로세서의 출현과 이러한 장치의 점진적인 가격 인하로 인해 차량 내부에 활성 저주파 소음 억제 시스템이 만들어졌습니다. 아이디어의 본질은 역위상 노이즈인 내장 오디오 시스템 신호의 스피커를 통해 실내로 공급하는 것입니다. 이 경우 노이즈 신호는 상호 보상됩니다. 실제로 소리의 파동 특성으로 인해 원하는 효과는 200 ~ 300Hz 미만의 주파수에서만 얻을 수 있으며 소음 감소는 8 ~ 15dB를 초과하지 않습니다. 조금 보이지만 다른 방법으로 저주파 소음과의 싸움이 비효율적이라는 점을 감안할 때 이러한 전자 시스템은 10 ~ 25kg의 Dynamat 흡음재 또는 결코 저렴하지 않은 기타 재료를 절약합니다. 전통적인 접근 방식으로 전자 제어를 광범위하게 도입하면 전기 배선이 급격히 복잡해지며 결과적으로 배치의 복잡성이 증가하고 작동 중 유지 보수 중 오류가 발생할 가능성이 있습니다. 풍부한 전선은 자동차를 바퀴가 달린 "전기 캐비닛"으로 만들겠다고 위협했습니다. 이 문제에 대한 해결책을 찾기 위해 자동차 제조업체는 항공 경험으로 전환했습니다. 한 번에 전기 케이블의 질량이 항공기 전기 장비 무게의 30%에 도달했고 더 증가하는 경향이 있었습니다. 이 문제는 대부분의 전자 장치가 공통 XNUMX선 인터페이스를 사용하여 서로 병렬로 연결되고 정보가 동일한 전선을 통해 서로 분리되지만 "직렬 전송이 있는 공통 회선" 유형의 시스템을 도입하여 해결되었습니다. 이더넷 컴퓨터 네트워크에서와 같은 방식으로 제 시간에. 멀티플렉스 배선이라는 유사한 솔루션이 90년대 초 자동차 산업에서 사용되기 시작했습니다. 처음에는 평소와 같이 J1850(SAE), CAN(Controller Area Network), CarLink, VAN, A-bus 등을 포함하는 "표준 전쟁"이 있었습니다. 현재까지 Bosch가 공동으로 개발한 CAN 표준은 가장 많은 인정을 받은 모토로라. 최대 1Mbps의 전송 속도를 제공하며 정보 전송을 위해 구리선과 광섬유를 모두 사용할 수 있습니다. 저자: S. Ageev, 모스크바
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