외교관에서 싸우고 있습니다. 그림, 설명

서류 가방에서 싸우고 있습니다. 모델러를 위한 팁

모델링

챔피언십과 주니어 모두 현대 공중전 모델은 디자인과 개념이 거의 유사합니다. 그들은 "전투기"요구 사항을 완전히 충족하며 제조 기술만 다릅니다.

그러나 잘 개발된 계획에도 불구하고 "주니어" 하위 클래스에 특이한 솔루션이 나타나는 경우가 있는데, 그 목적은 일반적으로 부차적인 문제입니다. 따라서 "전투기"의 관심을 끌었던 사례입니다. 우리 실험의 주요 임무는 제한된 출력의 엔진을 위해 특별히 설계된 저질량의 초소형 모델을 만드는 것이 었습니다. 이러한 모델은 비슷한 기동성과 속도를 갖춘 훨씬 더 강력한(“전문”) 엔진을 장착한 “전투기”와 중간 수준의 경쟁에서 경쟁할 수 있을 것이라고 가정했지만 낮은 코드 장력으로 인해 평균 코드 장력 수준이 감소했습니다. 대량의. 그러한 비전통적인 모델에 대한 작업 경험과 작업의 특정 단계에서 얻은 결과 및 결론은 모델러의 이론적, 실무적 지식을 풍부하게 할 수 있는 것 같습니다. 또한 초소형 "전투기"를 제작하는 동안 얻은 설계 및 기술적 발견과 오류에 대한 지식은 다른 클래스 및 유형의 모델 설계에도 도움이 될 것입니다.

우선, 비전통적인 모델을 설계할 때 제기된 작업에 대해 설명합니다. 위에서 언급했듯이 우선 날개의 무게와 면적을 대폭 줄여야 했고, 이로 인해 엔진 유닛의 제한된 출력을 고려하더라도 고속 달성이 가능해졌습니다. 동시에, 신뢰성 및 엔진 시동 용이성뿐만 아니라 조종사 반구의 어느 지점에서나 모든 대기 조건에서의 동작 신뢰성과 같은 전투기의 특성을 보존하는 것이 중요했습니다. 후자의 요구 사항은 조종 코드 모델에 대한 충분한 경험이 없는 학생의 작동을 고려할 때 특히 중요합니다.

제한된 날개 폭을 가진 "전투기"의 우수한 이륙 조종은 프로펠러 회전으로 인한 반응 토크를 최대로 보상해야만 달성할 수 있습니다. 그렇지 않으면 낮은 전진 속도에서 모델이 외부 절반 날개를 힘차게 들어 올리고 코드 장력이 없어지면서 원 상태로 들어갑니다. 독자들에게 제공되는 모델에서는 엔진을 날개 안으로 깊게 하여 이 문제를 해결했습니다. 이 경우 프로펠러는 날개의 앞쪽 가장자리에 접근하고 프로펠러에 의해 뒤틀린 흐름은 즉시 날개 평면에 의해 곧게 펴집니다. 이러한 방식으로 대부분의 반응 토크가 보상됩니다. 이륙 및 곡예 비행 모드에서 코드의 장력을 향상시키기 위해 반 날개의 범위와 "비행 날개"설계 모델에서 동시에 엘리베이터의 확장에 차이가 있습니다. 엔진 축 바깥쪽의 플랩 역할을 합니다. 방향타가 편향되면 이러한 소형 모델에 유용한 두 가지 부작용이 발생합니다. 즉, 바깥쪽 반쪽 날개의 양력이 감소합니다("전투기"가 바깥쪽 반쪽 날개로 구르려고 시도하여 원에서 벗어나려고 합니다). ). 동시에 동일한 절반 날개의 공기역학적 항력도 증가합니다. 결과적으로 모델은 원을 벗어날 수 있지만 수직 평면에 있습니다. 그러나 매끄러운 수치를 수행할 때 양쪽 날개는 해당 영역이 동일하기 때문에 동일하게 효과적으로 작동합니다.

공중전 모델의 초기 버전(위 - 일반 보기)(확대하려면 클릭): 1 - 윙렛 요소(두께 1,5mm 합판); 2 - 끝 부분 가장자리 (소나무, 단면 2x4 mm); 3 - 앞쪽 가장자리 (소나무, 단면 5x5 mm); 4 - 리브 (합판 두께 1,5mm); 5 - 단순 스페이서(소나무, 단면 3x3mm); 6 - 스파 플레이트(소나무, 섹션 4x15mm, 날개 끝쪽으로 섹션이 4x3mm로 균일하게 감소됨) 7 - 스피너 너트(D16T 또는 황동 - 정렬에 따라 다름); 8 - 중앙 유닛 덮음 (날개의 상단과 하단에 1mm 두께의 합판) 9 - 스페이서 스트링거 (소나무, 섹션 3x3 mm); 10 - 보상된 엘리베이터 연결용 브래킷; 11 - 엘리베이터 (5mm 두께의 알더 합판, 경량 또는 소나무 칸막이로 만든 조립식 프레임); 12 - 스티어링 호그(테이프 매달림 지점); 13 - 스티어링로드 (알루미늄 뜨개질 바늘 Ø2,5 mm); 14 - 가장자리 테두리 (소나무, 단면 2x4 mm); 15 - 흔들림 브래킷 (두께 3mm 합판); 16 - 흔들의자(시트 D16T 두께 1,5mm); 17 - 코드 케이블 출력 스프링용 오버헤드 보스; 18 - 통과 케이블 Ø0,8 mm); 19 - 중앙 리브 (두께 2mm 합판); 20 모양의 모터 마운트 블록(자작나무, 섹션 7x10mm, M3 스터드 접착); 21 - 엔진 실 벽 (두께 1mm 합판); 22 - 스파 연장(린든, 두께 4 mm); 23 - MK-2,5V의 후면 벽이 있는 수정되고 가벼운 MARZ-12 엔진(실린더 헤드가 수직 위치에 있음, 제트 축이 탱크의 중간 높이와 일치하려면 엔진을 낮춰야 함) 6,5 mm 감소; 대부분의 실험은 단일 블레이드 공기 경량 나사를 사용하여 수행되었습니다 - 균형 조정에만 사용됨)

1,5 cm3 서브클래스의 공중전 모델의 두 번째 버전(확대하려면 클릭): 1 - 엔딩(두께 2,5 mm 합판); 2 - 이마 필러(PVC 폼); 3 - 앞쪽 가장자리 (소나무, 단면 2,5x4 mm); 4 - 스파링 모노플레이트(소나무, 단면 2,5x14mm, 날개 끝쪽으로 단면이 2,5x5mm로 균일하게 감소됨) 5 - 스피너 너트; 6 - 엔진 실린더의 냉각 재킷에 나사로 고정된 두랄루민 코너를 고정하기 위한 밀봉된 강철 핀 M2,5; 7 - 색다른 모양의 연료 탱크; 8 - 끝 버팀대 (소나무, 단면 2,5x2,5 mm); 9 - 리브 (합판 두께 2,5mm); 10 - 스탠드 (소나무, 단면 2,5x2,5 mm); 11 - 뒷전 (소나무, 단면 3x5 mm); 12 - 보상된 스티어링 휠 장착용 브래킷(OVS 와이어 Ø1,8 mm), 테이프 서스펜션 지점; 13 - 엘리베이터 (앞 가장자리가 둥근 소나무 칸막이로 만든 경량 프레임) 14 - 조정 가능한 돼지; 15 - 중앙 버팀대 (소나무, 단면 2,5x2,5 mm); 16 - 날개 구멍에서 추력을 제거하기 위한 패드(두께 2mm의 린든); 17 - 중앙 리브 (두께 2,5mm 합판); 18 - 중앙 유닛 덮음 (날개의 상단과 하단에 1mm 두께의 합판); 19 - 스티어링로드 (알루미늄 뜨개질 바늘 02,5 mm); 20 - 흔들 브래킷 (자작 나무); 21 - 흔들의자(D16T, 두께 1,5mm); 22 - 리드(OBC 와이어 Ø0,4 - 0,5mm); 23 - 장치의 장붓 구멍 거싯 (두께 1,5mm 합판); 24 - 케이블 Ø0,8mm; 25 - 꼬리 거싯 (두께 2mm 합판); 26 - 오버레이 (자작나무 또는 서어나무속); 27 - 엔진 크랭크케이스에 나사로 고정된 앵글 브래킷을 고정하기 위한 M3 볼트 아래 접착 튜브(강철 Ø4x0,5mm); 28 - 보스 (자작 나무); 29 - 엔진, 컷오프 제트 및 후면 벽에 내장된 연료 혼합물 조정 바늘이 있는 개조된 경량 MK-17 "Junior"

엘리베이터 회전축이 기울어지는 방향의 선택은 실패한 것으로 간주되어야 합니다. 송풍 조건에서 양방향으로 작업할 때 공기역학적 힘의 모멘트가 나타나 원을 향하게 됩니다. 그러나 계산 결과에 따르면 이 힘의 크기는 다른 요인에 비해 무시할 수 있는 수준입니다. 따라서 경사는 순전히 기술적 인 이유로 선택되었습니다 (다른 프레임 디자인을 사용하면 스티어링 휠을 비행 방향에 수직으로 배치하거나 심지어 반대 방향의 경사로 배치하는 것이 더 유리할 것입니다).

예비 도면에 따르면 하중 지지 영역에 완전히 허용 가능한 특정 하중이 있으면 MARZ-2,5 엔진(또는 다른 유사한 유형)에 대한 소형 모델이 만들어져 "외교관"에서 분해하지 않고 쉽게 배치할 수 있습니다. 유형 여행 가방. 결과적으로 이는 항공편 여행을 크게 단순화했습니다.

"전투기"의 첫 번째 버전을 만드는 것은 모든 수준의 모델러에게 어렵지 않습니다. 따라서 제조 기술에 대해 언급하는 것은 거의 의미가 없습니다. 나는 실험 조건을 복잡하게 만들기 위해 엔진을 평균 품질의 KMD 엔진 수준으로 향상시켰으며(경량 프로펠러를 사용하여 고속으로 작동할 때) 동시에 크게 가벼워졌습니다. 정렬은 일반적으로 허용되는 한도 내에서 설정되었습니다. 작은 엘리베이터의 편향 각도는 작은 팔과... 자신감으로 인해 증가합니다. 어떤 경우에도 극한 차량 조종에 대한 풍부한 경험을 통해 이 기술에 대처할 수 있습니다.

특이한 "전투기"의 첫 비행은 놀라운 결과를 가져왔습니다. 표준 코드 길이가 약 16m이므로 던지는 방향과 힘에 관계없이 작고 가벼운 모델의 이륙이 이상적이었습니다. 그러자 전투기는 빠르게 속도를 올렸고... 수평 비행에서 이해할 수 없는 일이 일어나기 시작했습니다. 누군가 체계적으로 먼저 위쪽 코드를 당기고 그 다음 아래쪽 코드를 당기는 것 같았습니다. 모델은 끊임없이 "춤추고" 있었고 방향타가 크게 휘어져 비행이 수정되어야 했습니다. 그림에서는 동작이 다소 안정되었으나 수평 비행으로 돌아온 후 다시 효과가 나타났습니다. 즉시 다음과 같은 생각이 들었습니다. 불안정성은 과도한 후방 정렬과 관련이 있습니다. 따라서 활의 무게를 늘리기 위해 균형추를 갖춘 단엽 프로펠러를 장착하는 동시에 엘리베이터도 교체했습니다. 동일한 면적으로 10배 더 가벼워졌고, 러더와 날개 뒷전 사이의 간격도 XNUMX배로 늘어났다. 무엇보다도 단일 블레이드 프로펠러는 관성 모멘트가 거의 절반에 달하므로 자이로스코프 모멘트의 감소 및 영향 가능성이 보장됩니다. 개선의 결과로 정렬이 거의 XNUMX% 정도 앞으로 나아갔습니다.

그러나 수정 결과는 XNUMX이었습니다. 모델은 처음과 정확히 동일하게 비행했습니다. 이륙 및 가속 시 - 이상적이며 속도를 얻은 후에는 더 나쁜 것을 상상할 수 없습니다. 나는 이것이 공기 역학에 대해 잘 아는 사람에게는 상당한 수수께끼라는 것을 인정해야 합니다. 무슨 일이 일어나고 있는지 이유를 먼저 이해하는 것이 필요했기 때문에 "싸움"은 한동안 연기되었습니다. 그리고 이 단계에서는 이것이 가장 큰 문제였습니다.

"깨달음"은 훨씬 나중에 나왔습니다... 요점은 공기 역학이 아니라 제어 시스템에 있다는 것이 밝혀졌습니다. 그 비밀은 컨트롤 로커로 이어지는 케이블의 비평행성이었습니다. 정상적인 조건으로 변환하면 "역방향 청소" 기능이 있는 흔들의자에 대한 완전한 비유가 만들어졌습니다. 그리고 여기에는 모든 Cordovans가 알아야 할 숨겨진 기능이 하나 있습니다. 이 효과는 예외없이 모든 모델, 특히 무겁고 빠른 모델에 나타나기 때문입니다.

이 유형의 흔들 의자 작동의 운동학을 신중하게 고려하면 어떤 방향 으로든 중립에서 벗어날 때 코드 스레드의 장력으로 인한 힘 작용의 어깨 재분배가 발생한다는 것이 분명해집니다. 그것. 그 결과 실 자체의 장력이 달라지고 결과적으로 실의 신장률이 고르지 않게 됩니다. 표준 직경과 코드 길이(및 꼬인 케이블의 경우 더욱 그렇습니다)에 대한 약간의 장력이 있어도 전체 스트레치의 절대값은 로커가 "백스윕"될 때 스티어링 휠이 던져지는 효과가 센티미터 단위로 계산됩니다. 조종사가 지정한 편향 방향으로 발생합니다. 또한 중립과의 작은 편차에도 나타납니다. 따라서 모델을 수평 비행 상태로 유지하는 것이 거의 불가능합니다. 그리고 가장 중요한 것은 이 모든 것이 항공기 자체의 안정성 수준과 완전히 무관하다는 것입니다!

인생에서 가장 성공적인 시기에 유명한 미국 곡예 비행 조종사 Denis Edemsin이 적극적으로 사용하고 홍보한 "직선 스윕"을 갖춘 로커를 아는 것이 유용합니다(그는 운동 다이어그램을 인용하면서 이러한 시스템이 극적으로 증가한다고 주장했습니다). 제어 가능성이 향상되고 특성이 향상됨) 실제로는 반대 효과가 있습니다.

어깨의 재분배는 반대로 중립에서 벗어날 때 코드 실의 신축 차이로 인해 로커를 중립 위치로 되돌리는 힘이 발생하는 것과 같습니다. Edemsin이 제공한 그래프와 다이어그램을 주의 깊게 분석한 결과, 오류는 아니더라도 적어도 결론이 부정확했음이 입증되었습니다. 흔들의자의 "스윕" 영향을 테스트하기 위해 제작된 특수 실험 모델에 의심스러운 부분의 모든 변형이 순차적으로 탑재되었습니다. 테스트 비행은 이론적 계산을 완전히 확인했습니다. "후방 스윕"은 과도하게 전방 정렬이 있는 모델의 제어 및 비행의 절대적인 불안정성을 초래했으며 "전방 스윕"은 중요한 정렬에서 뚜렷한 "둔화" 효과를 나타냈습니다. 무게 중심의 전통적인 위치를 언급합니다. 일반적인 결론: 모든 경우에 코드 구멍과 중앙 축이 같은 선에 있는 직선형 로커를 설치하는 것이 합리적입니다.

안정성이나 제어 가능성을 개선하기 위한 모든 조치는 모델 자체의 공기 역학이나 균형 때문에만 수행되어야 하며 로커(더 정확하게는 "스윕"으로 인한 것이 아님)로 인한 것이 아닙니다. 로커의 "직선 스윕"을 도입하여 불안정한 기계를 "멍청하게" 만들려는 시도도 실패할 운명입니다. 실제로 느린 제어는 유효 기어비를 감소시킬 뿐이며, 비행 중에 모델 자체가 불안정해지고 돌풍에 매우 민감해집니다. . 다시 한 번 명확히 하겠습니다. "역방향 스윕"은 로커의 기어비를 증가시킬 뿐만 아니라 허용할 수 없을 정도로 힘 전달의 특성을 크게 변경하는 것 같습니다.

로커가 스윕되거나 코드 케이블이 평행하지 않을 때 제어 로커의 작동 암을 재분배합니다(결과적으로 코드 스레드의 장력이 다르고 신장도 다름)(확대하려면 클릭)

외교관에서 싸우다
연료 탱크: 1 - 배수 또는 가압 튜브(구리 Ø2x0,5mm); 2 - 탱크 충전용 튜브 (구리 Ø3x0,7 mm, 충전 후 플러그); 3 - 탱크 본체 (0,3mm 두께의 주석 도금 판금); 4 - 모터 동력관(구리 Ø3x0,7 mm); 5 - 탱크 벽에 파워 튜브를 추가로 부착할 수 있는 지점입니다. 밸브 피팅을 통해 크랭크케이스 볼륨에서 가져온 압력 하에서 연료를 공급할 때 모든 튜브의 끝 부분에 Ø0,4 - 0,4mm 구리 와이어 링을 납땜하여 일종의 피팅 칼라를 형성하는 것이 좋습니다.

외교관에서 싸우다
모델의 두 번째 버전의 프레임

첫 번째 소형 "전투기"의 실패 이유가 분명해졌을 때 두 번째 "외교적" 모델이 만들어졌지만 이미 MK-17 엔진용으로 설계되었습니다. 제어 시스템의 운동학을 분석하는 동안 대회를 위해 특별히 제작된 새로운 디자인에 구현된 새로운 아이디어가 나타났습니다.

증가된 속도와 우수한 기동성 외에도 "전투기"의 두 번째 버전은 원으로 들어가는 경향 없이 매우 높은 이륙 신뢰성을 제공하고 테이프를 캡처하여 절단할 가능성을 더욱 높일 것으로 예상되었습니다. 상대 모델. 후자는 날개를 급격하게 "비뚤어지게"하여 왼쪽과 오른쪽 절반 날개 사이의 하중 지지 영역을 재분배하여(프로펠러 샤프트를 통과하는 축을 기준으로) 코드 장력을 가하는 데 도움이 되었습니다. 그리고 테이프 절단은 이제 회전하는 프로펠러에 부딪혔을 때뿐만 아니라 왼쪽 절반 날개의 경사진 앞쪽 가장자리에 걸린 경우에도 수행되었습니다. 가장자리 위로 구부러진 테이프는 "전투기"의 중앙으로 독립적으로 이동했으며 거기에서 나사로 잘리거나 찢어져 배수 튜브 또는 엔진 마운트에 부딪 혔습니다. 제안된 솔루션은 테이프 절단을 위한 특수 장치의 존재를 금지하는 규칙을 준수합니다. 우리의 경우에는 아무것도 없으며 특정 방식을 고려할 때 기존 장비에서도 모터 마운트와의 접촉으로 인한 파손 가능성이 높습니다. 앞쪽 가장자리 위로 테이프를 구부린 후 코드를 사용하여 파일럿 작동. 우리는 그립 영역의 공격 폭을 거의 300mm(나사 직경과 함께)로 가져오면서 이러한 절단 가능성을 높였습니다.

최신 버전에서는 "전투기"가 더욱 단순해졌고 첫 번째 버전과 마찬가지로 엔진을 제거한 상태에서 "외교관"에 적합합니다. 비행 테스트에서는 모든 모드와 모든 대기 조건에서 좋은 결과를 얻었습니다. 물론 모델의 "심장"인 엔진이 안정적으로 작동합니다.

저자: V.Tikomirov

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