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Cordodrome에 드롭. 모델러를 위한 팁
경주용 자동차의 "운명"에는 많은 것들이 있었습니다! 지금도 거의 같은 계획에 따라 모든 것이 만들어지면 선수들의 대화에서 레이아웃의 특정 방향을 의미하는 "보트", "드롭", "화살표"라는 용어를들을 수 있습니다. "드롭"이 무엇인지 기억합시다. 이름 자체는 선체의 모양을 말합니다. 공기 역학은 항상 물방울 모양의 몸체가 항력이 가장 적고 이를 극복하기 위해 엔진 출력의 상당 부분이 소비된다고 주장해 왔습니다. "드롭"의 장점은 자동차의 무게 중심이 그 위에 잘 위치한다는 것입니다. 구동 휠에 매우 가깝습니다. 그리고 이것은 이러한 유형의 모델이 cordodrome의 불규칙성에 훨씬 덜 반응한다는 것을 의미합니다. 그러나 이 계획은 시간과 연습의 시험을 견디지 못했습니다. 사실 그러한 모델의 중간 부분은 특수 엔진이 없기 때문에 엄청나게 큰 것으로 판명되었으므로 더 나은 합리화의 이점이 단순히 나타날 수 없었습니다. 예, "채우기"는 매우 불편하게 장착되었습니다. 현대 모델에는 없어야 할 여유 공간이 많았습니다. 이제 많은 운동 선수들이 최고의 생산 모델보다 결코 열등하지 않은 엔진을 만드는 법을 배웠을 때 "드롭"이 다시 주목을 받았습니다. 사실 모터는 마운팅 피트가 있는 기존 모터의 폭보다 길지 않게 만들 수 있습니다. 따라서 샤프트의 축이 모델의 세로축과 수직이 되도록 배치하기 쉽습니다. 결과적으로 다시 "드롭"이지만 완전히 새로운 속성이 있습니다. 현대 학교의 모델과 제안 된 옵션을 신중하게 비교하면 다음 사항에 주목할 수밖에 없습니다. 엔진을 거의 "넣을" 수 있으며 중간 부분의 면적이 약 절반으로 줄어 듭니다. 공기역학적 계산에 따르면(선체, 기수 및 총 젖은 표면의 종횡비 변화를 고려하여) 항력이 1,89배 감소합니다. 많은가요? 예, 실험 데이터에 따르면 작업량이 10,0cm3 인 내연 기관이 장착 된 모델에서 300km / h의 속도로 움직이는 것을 고려하면 신체의 공기 역학적 항력은 약 0,5kg입니다. . 그것을 극복하는 데 0,55 리터가 걸립니다. 와 함께. 엔진! "추가" 0,26리터가 필요하지 않습니다. 와 함께.! 새 레이아웃에서는 스퍼 기어가 모델에 대해 "요청"됩니다. 기계 공학 매뉴얼에 따르면 이러한 변속기의 효율성은 원추형 변속기보다 2,5% 더 높습니다(동일한 마감 품질 사용). 전력 손실 없이 새로운 방식으로 더 편리한 XNUMX단 스퍼 기어박스 설치로 이동할 수 있습니다. 모델의 무게 중심과 리딩 액슬 사이의 작은 거리인 "드롭" 방식의 장점은 유지되며 이는 트랙의 안정적인 통과를 위한 조건입니다.
실린더 축과 배기관 사이의 각도가 최적입니다. 대형 내연 기관에 대한 연구에 따르면 아래쪽으로 움직이는 피스톤의 가장자리에 의해 배기 포트가 열리면 배기 가스가 실린더 축에 대해 평균 30 ° 각도로 흘러 나옵니다. 배기 조건은 모델 엔진에서 동일하므로 노즐의 새로운 위치는 일반 버전에서 배기 제트의 급격한 회전으로 인한 일종의 배기 스로틀링을 제거합니다. 동시에 엔진과 결합된 공진관의 작동 조건이 개선됩니다. 머플러의 리버스 콘에서 반사된 압력파는 가스 흐름을 부스터 채널이 아닌 거의 슬리브 벽을 따라 흐르게 합니다. 모터를 부는 최적의 조건이 생성됩니다. 머리는 효율적이고 가장 중요한 것은 균일하게 냉각되며 이는 전통적인 불어의 경우가 아닙니다. 후면 배기구로 엔진의 불균일한 냉각으로 인한 엔진 뒤틀림을 방지하기 위해 그동안 하지 못했던 일! 그들은 뒤로 뻗어있는 두 갈비뼈와 배기관의 특수 노즐에있는 강력한 지느러미를 사용하고 특별한 방식으로 크랭크 케이스를 뚫고 실린더 재킷의 전면을 닫고 후면 만 불었습니다. 그러나 ... 고르지 않은 가열은 여전히 \uXNUMXb\uXNUMXb크랭크 케이스 섹션의 다른 열팽창으로 이어지고 슬리브와 피스톤의 형상이 변경되고 샤프트 축과 피스톤 핀의 평행도가 왜곡되었습니다. 이로 인해 기계적 손실이 증가하고 커넥팅 로드가 크랭크에서 "미끄러지기" 시작했습니다. 새로운 방식은 헤드의 균일한 냉각 외에도 배기 창 근처의 크랭크 케이스 섹션이 셔츠의 "그림자"가 아니라 깨끗한 공기 흐름에 있다는 사실을 제공합니다. 이 모든 것이 뒤틀림을 줄입니다. 지식이 풍부한 모델러라면 이 기류 옵션의 가치를 알려줄 것입니다. 뒤틀림의 결과 엔진 작동에 영향을 미치지 않는 매우 작은 탈축(크랭크축 축에 대한 실린더 축의 변위)만 나타날 수 있다는 것이 특히 중요합니다. 우리의 추론에서 더 나아가 봅시다. 구동축을 스프링으로 만들기로 결정하면 ... 그 과정에서 이전에 스프링이나 고무 서스펜션 부싱에서 소멸되었던 에너지를 사용할 수 있게 됩니다. 다음은 원통형 기어박스의 장점입니다. 전송의 필수 요소인 카르단을 설치할 필요가 없습니다. 이제 그는 더 이상 자신의 엔진 출력 비율을 "먹지" 않을 것입니다. 회전하는 플라이휠의 자이로스코프 모멘트가 모델 휠의 리어 액슬과 프론트 액슬 사이의 하중 분포에 미치는 영향이 사라집니다. 코드 스트랩의 부착 지점을 선택하여 처리하기 쉬운 굽힘 모멘트만 남습니다. 축과 본체 사이에는 연결이 없습니다. 드라이브 액슬과 함께 모토 설치가 별도로 조립되기 때문에 레이스 중 차체 변형의 영향이 제거됩니다.
크랭크 케이스는 열처리된 강철 30KhGSA로 만들어집니다. 모양은 상당히 단순하지만 벽의 두께가 얇아 처리 기술이 다소 변경됩니다. 거친 보어 가공물에서 바이패스 채널을 밀링하고 외부 형상을 동일한 기계에서 마무리합니다. 그런 다음 정규화의 열 과정을 따르고 그 후에야 원통형 내부 표면과 랜딩 끝의 보링이 수행됩니다. 동일한 강철로 만든 내력벽. 크랭크축의 베어링 번호 1000900(10x22)용 소켓이 있습니다. 고정 탭은 밀링 머신에서 처리됩니다. 벽은 M4 나사로 크랭크 케이스에 부착됩니다. 분배벽도 강철 30KhGSA로 제작되었습니다. 입구 채널은 드릴로 뚫고 커터를 사용하여 필요한 모양을 부여합니다. 이 부품은 베어링 부품과 동일한 방식으로 4개의 M0,5 나사로 고정됩니다. 벽의 내부 끝을 XNUMXmm 과소 평가하여 입구 주변과 이 끝의 가장자리를 따라 XNUMXmm 너비의 벨트만 그대로 둘 수 있습니다. 크랭크샤프트는 강철 38HMYUA로 만들어지며 질화 처리되고 열처리되며 맨드릴에서 연마됩니다. 그 특징은 톱니 벨트, 샤프트의 나사산 소켓 및 크랭크 핀이며 핀의 소켓에 대한 원추형 입구는 예비 널링 처리됩니다. 크랭크 샤프트의 준비는 추가 플라이휠의 역할을 동시에 수행하는 밀봉 벨트를 누르는 것으로 끝납니다. 기어: Z = 30, 모듈 - 1.0. 양쪽 헤드의 커넥팅 로드에는 숄더가 있는 한쪽(모델이 코드롬의 링 트랙을 따라 이동할 때 바깥쪽)에 만들어진 압축 청동 부싱이 있습니다. 스풀은 0,4-0,5mm 두께의 합금강으로 만들어진 연마된 판입니다. 플랜지가 용접되어 있으며 원뿔은 M3,5 나사로 크랭크 핀 소켓의 널링 표면에 눌려 있습니다. 엔진을 조립할 때 스풀과 분배벽 끝 사이에 0,08-0,1mm의 간격이 있는지 확인하십시오. 드릴링, 열처리 및 연마로 가벼워진 피스톤 핀. 재료 - ШХ15. 피스톤은 매우 가볍습니다. 스커트의 큰 홈은 무게를 줄일 뿐만 아니라 크랭크케이스로 유입되는 신선한 혼합물의 흐름을 효과적으로 냉각하도록 설계되었습니다. 인서트를 핀과 커넥팅 로드에 고정하는 나사산 링은 동시에 핀을 축방향 이동으로부터 보호합니다. 피스톤 그룹의 최대 릴리프는 원심 하중을 종 방향으로 작게 만들고 모터의 작동 속도를 높이며 진동을 제한할 수 있습니다. 밸런싱은 VNM 유형 합금의 플러그를 크랭크 볼에 눌러 수행합니다. 피스톤 재질 - Al-26. 황동 LS-62로 만든 슬리브. 작업 표면(거울)은 크롬 도금 및 래핑 처리되어 있습니다. 스틸 셔츠에 자유롭게 삽입됩니다. 소매의 스트레스를 줄이기 위해 헤드는 셔츠에 나사로 고정되도록 제작되었습니다. 상대적으로 강력한 방사형 냉각 핀과 내부 표면의 와류 형성 홈에서 기존 설계와 다릅니다. AK4-1T 소재로 제작되었습니다.
구동축은 일반적인 구동축과 다르지 않습니다. 포크(30HGSA)는 최대한 가볍고 청동 부싱이 있습니다. 드라이브 액슬 베어링 - No. 1000098(8x19). 중간 기어도 마찬가지입니다. 동시에 포크 힌지 핀 역할을 하는 차축은 강철로 만들어지며 조립 중에 크랭크케이스 눈에 압입됩니다. 양쪽에 볼트를 고정하기 위한 소켓이 있습니다. 기어 - 강철 40X에서. 침탄 및 담금질 후 경도 45HRC. 중간 Z \u40d 45, 구동 Z \u4,3d XNUMX. 모든 경우에 크라운의 너비는 XNUMXmm입니다. 가황 고무를 사용한 경량 디자인의 구동 휠, 두랄루민. 나사로 허브에 부착됩니다. 번개 창은 톱질되고 바퀴의 균형을 잡은 후 발사 플러그로 밀봉되어 흐름에 도입되는 방해를 크게 줄입니다. 모델에 대한 설명 프레임(팔레트)은 두랄루민 막대(D16T)에서 밀링됩니다. 전체 신체 높이의 치수에 비해 상대적으로 크게 다릅니다. 이를 통해 더 견고하고 잘 설계된 엔진 마운트를 만들 수 있습니다. 프레임을 처리할 때 발전소의 좌석에 특별한 주의를 기울이십시오. 기화기용 공기 흡입구도 팔레트 재료로 가공됩니다. 그들 사이의 간격은 잘 밀봉되어 있습니다. 이렇게 하면 엔진 부스트를 위해 다가오는 흐름의 에너지를 최대한 활용할 수 있습니다. 그렇게 작지 않습니다. 모델이 300km / h에 도달했을 때의 속도 헤드는 0,04atm입니다. 어떤 압력인지 상상하고 싶습니까? 그런 다음 가정용 진공 청소기의 콘센트를 손으로 고정하십시오. 압력은 동일합니다. 상단 페어링(본체)은 린든으로 속을 비우고 에폭시 수지에 0,2mm 두께의 유리 섬유로 모든 면을 접착합니다. 모터 헤드에 냉각 공기를 공급하는 채널은 폼 맨드릴에 있는 동일한 유리 섬유의 XNUMX개 층으로 구성되어 본체에 접착되어 있습니다. 칼 모양의 앞바퀴는 기존 기술을 사용하여 만들어집니다. 그들의 독특한 특징은 직경이 작고 그들 사이의 거리가 다소 멀다는 것입니다. 첫 번째 방법을 사용하면 고무에 대한 요구 사항이 증가하지만 모델의 코(흐름 측면에서 가장 중요함)를 공기역학적으로 올바르게 해석하고 스프링이 없는 부품의 무게를 줄일 수 있습니다. 두 번째는 이상하게도 과도한 공기 저항을 제거하는 것을 가능하게 합니다. 사실 밀접하게 간격을 둔 바퀴는 디스크 사이에 위치한 흐름의 전체 환형 층을 회전시킵니다. 결과는 하나의 노즈 휠을 배치하는 것과 동일하지만 디스크 사이의 거리와 동일한 트레드밀 너비를 갖습니다. 프론트 액슬은 보어 베어링 시트 번호 1000095(5X13)가 있는 기존의 진자 포크입니다. 쇼크 업소버의 재질 선택을 신중하게 고려하십시오. 그것이 만들어지는 고무의 단면과 탄성은 다양한 품질의 코드롬에서 전체 교량의 작동을 결정합니다. 80cm3 부피의 탱크는 0,4mm 두께의 판금으로 납땜됩니다. 연료 거품을 획기적으로 줄이는 고무 개스킷에 장착됩니다. 정지 장치는 래치 원리로 작동하여 고무 공급 튜브를 조입니다. 드라이브 액슬의 쇼크 업소버는 기존의 스프링 유형입니다. 스프링 자체의 조임을 조정할 가능성을 제공해야 합니다. 이것은 "발사체"를 디버깅할 때 유용합니다. 두 가지 더 특징적인 세부 사항에주의하십시오. 첫 번째 - 공기 흡입구는 모델 내부에 있고 공진 파이프의 배기 채널은 외부로 구부러져 있습니다. 이것은 배기 스트림에서 거리를 통과하지 않도록 하기 위해 수행됩니다. 결국, 우리의 "껍질"은 순식간에 같은 위치에 있습니다! 그리고 배기 가스가 공기 흡입구로 유입되는 것은 유용한 것으로 간주되지 않습니다. 둘째, 모델에 플라이휠이 없습니다. 계산에 따르면 기존 회전 부품은 정상 작동에 충분합니다. 따라서 이 초소형 자동차의 가벼운 무게가 걱정된다면 추가 하중을 사용하여 트랙에서 바퀴의 견인력을 높이십시오. 결론적으로 실험을 두려워하지 않는 사람들에게 문의하고 싶습니다. 우리는 앞바퀴 구동 방식을 제안하고자 합니다. 이 바퀴 영역에서 두 갈래로 갈라진(또는 바퀴를 부드럽게 감싸는) 공명 배기관이 있는 수평으로 위치한 엔진을 사용하면 모델의 공기역학을 획기적으로 향상시킬 수 있습니다. 압축된 앞바퀴는 쐐기 모양의 에어 디바이더로 아래에서 앞쪽으로 닫히고 대부분이 차체 내부에 있으며 돌출된 상단에는 유선형의 항공기형 "랜턴"이 후드로 덮여 있습니다. 이를 통해 성공적인 타원형 단면 모양으로 중앙 영역을 더 작게 만들 수 있습니다. 완전히 닫힌 바퀴는 들어오는 공기를 측면과 혼합하지 않고 모델의 전체 꼬리 부분이 숨겨진 와류 후류를 생성하여 전체 공기역학적 항력 값에 대한 모양의 영향을 무효화합니다. 그러나 그러한 소용돌이 "꼬리"의 생성에는 많은 에너지가 필요합니다! 바퀴가 닫혀 있고 그 중 작은 부분만 직사각형 "이마"로 다가오는 개울과 만나는 경우 차체 뒷부분도 매끄럽게 만드는 것이 좋습니다. 그건 그렇고,이 모델 계획에는 또 다른 이점이 있습니다. 코를 들어 올리는 경향이 없어 코드로드 트랙에서 바퀴가 찢어집니다. 가장 유망한 크랭크축 설계를 사용하는 특이한 모터 마운트인 3개의 베어링도 관심을 가질 것입니다. 이러한 모터의 장점은 크랭크 케이스의 부피를 최소로 줄일 수 있어 바이패스 채널의 가장 합리적인 형태를 제공할 수 있다는 것입니다. 이것이 필요하지 않다고 생각되면 커넥팅로드를 더 길게 만드십시오. 이렇게하면 피스톤의 측면 하중이 기존 모터에 비해 감소합니다. 흡입은 부스터 채널의 구멍에서 끝나는 리드 밸브를 통과합니다. 또한 트랙이 약간 증가하면 이러한 기어의 이점을 최대한 활용하여 단일 단계 스퍼 기어 박스로 이동할 수 있습니다. 0,1리터의 모터 출력으로 이득을 얻습니다. 와 함께. 베벨 기어에 비해 거의 XNUMX리터입니다. 와 함께.! 사실, 회전 요소의 질량과 수가 적기 때문에 플라이휠 없이는 할 수 없습니다. 그러나 그것을 수행하는 것은 간단합니다. 비중이 큰 VNM 유형의 합금으로 가공 된 링을 크랭크의 뺨에 눌러야합니다. 저자: V.Tikomirov
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