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미국 주변의 기술, 기술, 개체의 역사
비행기. 발명과 생산의 역사
항공에 대한 아이디어는 인류 역사상 가장 오래된 것 중 하나입니다. 신화, 전설, 역사적 연대기에서 사람이 하늘을 날고 새처럼 날고자 하는 오랜 꿈을 이루기 위해 여러 세기에 걸쳐 많은 시도를 했다는 증거를 찾을 수 있습니다. 그러나 이 모든 것은 계산보다 열정을 볼 수 있는 아마추어적 사업이었기 때문에 필연적으로 실패로 돌아갔다. XNUMX세기 마지막 분기가 되어서야 공기보다 무거운 비행이 언젠가는 현실이 될 수 있다는 첫 번째 증거가 나타났습니다. 이 예술은 왜 그토록 오랫동안 한 사람에게 이룰 수 없는 꿈으로 남아 있었을까? 사실 비행기는 풍선과 달리 공중에 뜨지 않고 복잡한 공기 역학 법칙을 준수하면서 비행 중에 공기에 의존합니다. 비행 현상에 대한 정확한 설명은 이미 1738-XNUMX세기에 이루어졌지만, 비행 기술의 과학(공기 역학)은 XNUMX세기 초반에만 등장했습니다. 새는 공기보다 무겁지만 땅에 떨어지지 않는 이유는 무엇입니까? 사실 공기에서 소위 양력이 날개의 아래쪽 표면에 작용하여 반대 방향으로 작용하는 중력을 초과합니다. 이 힘은 어디에서 오는가, 유명한 수학자이자 물리학자인 Bernoulli는 XNUMX세기 전반부에 설명했습니다. XNUMX년 그의 주요 저서인 Hydrodynamics에서 그는 현재 자신의 이름을 딴 법칙을 추론했습니다.
베르누이 법칙(그가 액체에 대해 공식화했지만 기체에도 유효함)의 본질은 유속이 증가하면 용기 벽에 대한 압력이 감소한다는 것입니다. 베르누이 법칙의 작용은 경험상 관찰하기가 매우 쉽습니다.예를 들어 종이 한 장을 가져다가 그 위에 바람을 불어 봅시다. 이 "무언가"는 이미 언급한 들어올리는 힘입니다. 그것은 시트 표면 위의 공기가 시트 아래의 공기보다 훨씬 빨리 움직이기 때문에 발생했습니다. 결과적으로, 위에서부터 시트에 가해지는 압력은 아래에서 누르는 대기압보다 눈에 띄게 낮습니다. 양력이 중력보다 크면 잎이 위로 올라갑니다. 그러나 우리의 경험 상황은 실제 환경에서 복제하기가 쉽지 않습니다. 시트의 가장자리를 올리기 위해 의도적으로 우리에게 편리한 방식으로 불어 넣었습니다. 그리고 실제 기류에 있는 날개 달린 기구를 어떻게 위로 올릴 수 있습니까? 분명히이 장치의 날개는 시트처럼 평평하지 않아야하지만 위와 아래에서 주위의 흐름 속도가 동일하지 않도록 모양이 지정되어야합니다. 아래에서 위보다 느려야합니다. 그러면 위에서부터 날개 표면에 가해지는 압력이 아래에서보다 낮아집니다. 양력은 날개의 받음각을 변경하여 조정할 수 있습니다(이것은 날개 평면과 공기 흐름 사이의 각도의 이름입니다). 받음각이 클수록 양력이 커집니다. 그러나 이륙만으로는 충분하지 않습니다. 비행기를 공중에 띄울 수 있어야 합니다. 결국, 양력은 날개의 베어링 표면이 공기 흐름에 대해 올바른 방향을 향하는 한 유지됩니다. 방향이 위반됩니다-양력이 사라지고 비행기가 마치 구멍에 떨어지는 것처럼 땅에 충돌합니다. 안정성은 공기보다 무거운 비행 기계의 주요 문제입니다. 안정성을 제공하는 메커니즘이 없으면 교활한 바람의 장난감으로 변합니다. 위험은 모든 방향에서 그러한 차를 기다리고 있습니다. 돌풍이나 잘못된 조종사 기동으로 인해 비행기가 옆으로 또는 기수에서 전복되어 전복되고 떨어질 수 있습니다. 다행히 최초의 비행사들은 자신들을 기다리고 있는 위험에 대해 막연하지만 진정한 생각을 갖고 있었고 어느 정도 대비할 수 있었습니다. 하늘로의 첫걸음은 모델들의 도움으로 이루어졌습니다. 모든 현대 비행기의 직접적인 조상은 아마도 Peno의 장난감 비행기로 간주되어야 할 것입니다. Peno는 1871년에 제작하여 고무 모터의 도움으로 출시했습니다. 몇 그램의 무게로 수십 초 동안 날아갔습니다. 이 모델은 공기보다 무거운 차량이 전혀 날 수 있다는 최초의 가시적 증거라고 말할 수 있습니다. 1872년 Peno는 비행기의 안정적인 비행을 위해서는 꼬리가 필요하다는 매우 중요한 결론에 도달했습니다. 곧 그는 세 축 모두에 대해 그의 장치에 좋은 안정성을 제공했습니다.
그러나 이것은 시작에 불과했습니다. 사람을 하늘로 들어올릴 수 있는 항공기를 만드는 것이 가능해지기까지 1894년이 지났습니다. 31세기 말에 강력한 엔진을 가진 대형 비행기를 만들기 위해 여러 나라에서 여러 시도가 있었습니다. 5년, 유명한 발명가인 Hiram Maxim은 날개 길이가 3m, 무게가 약 5톤인 거대한 비행기를 공중으로 들어 올리려고 했습니다. 그러나 첫 번째 시도에서 차가 충돌했습니다. 경험에 £20를 쓴 Maxim은 결코 항공기 제작에 복귀하지 않았습니다. 미국의 유명한 천문학자인 새뮤얼 랭글리는 미국 정부로부터 50만 달러를 받아 1900년대 초에 여러 대의 대형 항공기를 제작했는데, 이 항공기는 공중에 띄우려고 할 때마다 항상 추락했습니다. 프랑스에서 엔지니어 Clement Ader는 90년대 후반에 동일한 성공을 거둔 유사한 실험에 참여했습니다. 그의 장치에 약 500프랑을 소비한 프랑스 정부는 발명가에게 추가 보조금을 거부했습니다. 일반적으로 Maxim, Langley, Ader 및 일부 다른 발명가가 선택한 경로는 막다른 골목이었습니다. 항공의 발전은 독일 발명가 Otto Lilienthal이 지적한 다른 길을 택했습니다. 다른 사람들이 "모터 비행"에 모든 관심을 쏟는 동안 Lilienthal은 다른 목표를 설정했습니다. 무엇보다도 무동력 급상승 비행의 비밀을 이해하는 것입니다. 값비싼 기계 대신 가벼운 글라이더를 만들고 개선하기 위해 열심히 일했습니다. 글라이더라는 개념이 비행사라면 가장 먼저 생각했어야 하는 것 같지만 실제로는 달랐다. XNUMX세기까지 발명가들은 땅에서 내려오려는 새의 노 젓는 비행을 모방했습니다. 자연을 따르려는 이러한 끈질긴 노력으로 인해 인간은 비교적 늦게 활공 비행을 마스터했습니다. 한편, 그러한 비행을 구현하기 위한 기술적 능력은 이미 고대에 있었습니다. 일반적인 오해는 비행을 위해 날개 외에도 일종의 기계적 힘이 있다고 가정했다는 것입니다. 여기에 발명가들의 모든 노력이 집중되었다. 급상승 비행에 처음으로 즉석 촬영이 눈길을 끌었다. 이전 장 중 하나에서 언급한 독일의 유명한 사진작가인 Ottomar Anschütz는 황새의 비행을 일련의 사진으로 촬영했습니다. 그들은 이 그림들이 1890년 Otto Lilienthal의 눈에 들어와 글라이더를 만들 생각을 하게 만들었다고 합니다. 실제로 Anschütz의 사진은 항공기의 이동 및 리프팅에 필요한 작업이 자체적으로 수행되지 않고 공기에 의해 수행되는 공중에서 그러한 비행이 가능함을 부인할 수 없이 증언합니다. 여러 장의 사진에는 돌풍에 의해 날아오르는 황새가 묘사되어 있습니다. Lilienthal의 첫 번째 글라이더는 버드나무의 천으로 덮인 프레임으로 구성되어 있으며 뒤쪽에 작은 꼬리가 있는 20단으로 둥글고 오목한 새 모양의 날개를 형성했습니다. 전체 장치의 무게는 15kg에 불과했습니다. 릴리엔탈은 그에게 매달린 채 날개 아래에 부착된 두 개의 끈으로 손을 통과시키고 바람을 향해 언덕을 내려갔다. 처음에는 앞날이 아래로 향하도록 날개를 기울인 상태로 유지하다가 날개의 아랫면을 바람에 노출시키고 날개를 들어 상승하는 물줄기를 따라 활공했습니다. 몸의 앞, 뒤, 옆으로 균형을 잡아 균형을 유지했다. 처음에 비행은 30미터로 매우 짧았으며 작은 모래 언덕에서 만들어졌습니다. 그런 다음 그들은 더 길어졌고 XNUMXm 높이의 언덕에서 일어났습니다.
1891년부터 1896년까지 Lilienthal은 2000회 이상의 성공적인 활공 비행을 했습니다. 결국 그는 최대 100초 동안 공중에서 30m 이상을 날 수 있었습니다. 따라서 Lilienthal은 활공 비행의 가능성을 최초로 증명했으며 날개에 작용하는 공기역학적 힘에 대한 연구에 처음으로 올바르게 접근했습니다. 릴리엔탈의 실험은 많은 국가에서 주목을 받았습니다. 곧 그에게는 추종자들이 생겼습니다. 그러나 1896년 15월, 비행기 중 하나에서 강한 돌풍을 받아 Lilienthal은 XNUMXm 높이에서 떨어져 척추가 부러졌습니다. 같은 날 그는 죽었다. 미래에 American Octave Chanyuta의 실험은 항공기 개발에 큰 영향을 미쳤습니다. 그의 첫 번째 글라이더는 Lilienthal의 글라이더를 모델로 했습니다. 그런 다음 Chanute는 다양한 변경을 시작했고 결국 날개가 평평한 복엽기를 만들었습니다. 그는 또한 이동식 엘리베이터와 방향타를 거기에 배치하여 꼬리 유닛의 디자인에 큰 관심을 기울였습니다. 이 글라이더는 항공 역사상 획기적인 디자인이 되었습니다. 단순하고 합리적이며 가벼우면서도 동시에 내구성이 뛰어나 당시 최고의 항공기였습니다. 가장 눈에 띄는 특징인 수평 윤곽이 있는 날개 디자인은 나중에 일반적으로 받아들여졌습니다. Chanute는 새의 날개 모양을 노예처럼 모방하는 것을 처음으로 중단했습니다. 그러나 글라이더의 정렬은 Lilienthal의 정렬과 동일하게 유지되었습니다. 조종사는 벨트에 아래로 매달려 있고 몸과 균형을 잡고 장치의 안정성을 유지했습니다. 그러나 Chanute는 하늘에서 보기 드문 손님으로 남았습니다. 비행 시간은 초 단위로 계산되었으며 범위는 수십 미터입니다.
진정한 의미의 비행 기술은 미국의 작은 마을 데이턴에서 자전거 공방을 운영하는 Wilber Wright 형제가 처음 마스터했습니다. 그들은 항공에 무딘 기간이 설정되었을 때 실험을 시작했습니다. 많은 돈이 드는 Ader와 Maxim의 비행 기계는 날지 않았고 용감한 글라이더 조종사 Lilienthal은 추락했습니다. Wrights가 설정한 즉각적인 목표는 안정적이고 통제된 비행을 달성하는 것이었습니다. 1899년에 그들은 비행기의 측면 안정성을 보장하기 위해 날개 끝을 휘게 할 필요가 있다는 것을 발견했습니다. Wilber Wright는 이런 생각을 했습니다. 어느 날 그는 골판지 상자를 구부리면서 갑자기 비행기 날개의 끝을 같은 방식으로 구부릴 수 있다고 생각했습니다. 그 후 Wright는 첫 번째 글라이더의 구조에 대해 생각하기 시작했고 Chanute에서 만든 계획을 선택했습니다. 형제는 1900년에 첫 글라이더를 만들었습니다. 그는 Chanute의 장치를 정확하게 재현했으며 크기 면에서 훨씬 뛰어 넘었습니다. 그러나 몇 가지 차이점도 있었습니다. Wrights는 꼬리를 포기했는데 "도움보다 성가신 일"이라고 말했습니다. 그들은 또한 무게 중심을 이동하여 안정성 규제를 포기하고 실제 방향타를 장치에 제공했습니다. 기체 앞에 그들은 수평면, 즉 "엘리베이터"를 배치했습니다. 이 표면을 위아래로 기울이면 비행 방향(세로 안정성)으로 장치의 모든 진동을 균일하게 할 수 있습니다. 날개를 휘게 하여 측면 안정성을 제공했습니다. 조타 장치에 자신 있게 복종한 것은 역사상 최초의 글라이더였습니다. 그는 테스트를 완벽하게 통과했습니다. 쉽게 공중으로 치솟을뿐만 아니라 사람을 들어 올렸습니다. 조종사는 이전의 다른 설계자들과 마찬가지로 장비의 바닥에서 벨트에 매달린 것이 아니라 마치 미끄럼틀 위에 누워 있었습니다. 1901년 Wright는 첫 번째 글라이더와 비슷하지만 더 큰 두 번째 글라이더를 만들었습니다. 이 장치를 테스트하면서 그들은 공기역학에 대한 이론적 지식이 부족하다고 확신했습니다. 그러나 당시 이 과학은 초기 단계에 있었습니다. 그들이 얻을 수있는 시체의 비행에 대한 설명에 대한 모든 책을 모은 후 Wrights는 그러한 수하물로 멀리 날 수 없다고 확신했습니다. 그들은 누락된 테이블을 자체적으로 컴파일하기로 결정했습니다. 공기 중에서 움직이는 물체의 저항력 측정은 두 가지 방법으로 수행할 수 있습니다. 하나는 고요한 공기를 통해 물체를 일정한 속도로 움직이거나 고정된 물체 주위를 불어 공기를 일정한 속도로 향하게 하는 것입니다. Langley와 Maxim은 공기를 통해 손으로 물체 또는 모델을 회전시키는 첫 번째 방법으로 독점적으로 실험을 수행했습니다. 이 방법을 사용하면 회전된 평면이나 모델이 한 번에 또는 다른 각도에서 어느 정도인지 측정하기가 매우 어려웠습니다. 또한 원심력의 영향으로 시험결과가 왜곡되었다. 당연하게도 그것들은 일관성이 없고 부정확했습니다. Wright는 두 번째 방법을 선택했습니다. 같은 해에 그들은 팬에 의해 공기가 강제로 들어가는 풍동인 "풍동"을 건설했습니다. 그 당시에 이것은 다른 디자이너들에 비해 즉시 엄청난 이점을 제공하고 빠르게 목표를 달성할 수 있었던 놀라운 발명품이었습니다. 파이프에서 형제는 다양한 프로파일 모양의 200개 이상의 모델을 테스트했습니다. 그들은 다양한 방법으로 구부릴 수 있도록 판금으로 만들어졌습니다. Wright 형제 이전에는 풍동의 다양한 받음각에서 다양한 표면과 날개 프로파일의 저항 값을 체계적으로 측정한 적이 없었습니다. 이러한 완고한 체계적인 실험의 결과가 추가 성공에 결정적인 영향을 미쳤다는 것은 놀라운 일이 아닙니다. 이 모든 실험의 주요 결과는 소위 압력 중심, 즉 다른 받음각에서 날개에 가해지는 모든 압력의 결과인 결정이었습니다. 결과의 위치 또는 압력 중심의 값은 항공기 설계 및 안정성 계산에 절대적으로 필요합니다. 또 다른 중요한 결과는 다른 속도에서 날개 양력과 항력의 결정이었습니다. 형제들은 연구 결과를 특별한 표에 체계화했으며, 그 표는 그들을 위한 주머니 안내 역할을 했습니다. 그 후, 이미 공기 역학 조사를 고려하여 새로운 기체 설계에 착수했습니다. 1902년의 세 번째 글라이더는 처음 두 글라이더와 달리 수직 꼬리를 가지고 있었습니다. 조종사는 아래 비행기의 절단 사이의 특별한 요람에 누워 팔꿈치로 일어나 손으로 전면 엘리베이터를 제어하고 몸을 옆으로 움직여 날개 끝을 와이어 로프로 비스듬히했습니다. 글라이더를 런칭하자 두 사람이 바람을 맞으며 높은 산에서 그와 함께 달렸다. 꼬리는 두 개의 이전 글라이더가 수평 축을 중심으로 회전하는 경향이 있고 날개가 휘는 동안 전복될 수 있다는 사실 때문에 배열되었습니다. Wright는 날개를 휘는 것만으로는 글라이더를 잘 조종할 수 없다는 것을 깨달았습니다. 처음에는 수직 방향타가 고정되어 있었지만 글라이더가 옆으로 기울어졌을 때 방향타를 따르지 않는다는 것을 발견했을 때 Orville Wright는 수직 방향타를 움직일 수 있도록 제안했습니다. 그런 다음 반대쪽 날개로 돌리면 가로 균형을 복원 할 수 있습니다. 따라서 하강 날개와 상승 날개의 저항 차이를 보상해야 했습니다. Wilber는 형제의 의견에 동의하고 상당한 개선을 통해 그의 아이디어를 보완했습니다. 수직 방향타는 날개 끝이 휘는 순간에 회전해야 하므로 방향타와 날개를 와이어 로프로 연결하여 작용하는 것이 좋습니다. 동시에. 그 후 레버 하나의 움직임으로 측면 안정성을 제어할 수 있게 되었습니다. 따라서 Wright 형제는 항공 역사상 처음으로 이동식 수직 방향타를 사용했습니다. 이것은 공기 요소를 마스터하는 과정에서 두 번째로 놀라운 발견이었습니다. Wright는 좌회전이 필요할 때 스윙 암을 돌렸습니다. 동시에 선재를 사용하여 오른쪽 날개의 후행 가장자리 (즉, 회전 외부)가 낮아졌습니다. 따라서 약간 더 가파르게 구부러지고 더 많은 공기를 긁어 모으는 오른쪽 날개는 위쪽으로 향했습니다. 동시에 턴 내부의 좌익도 쓰러졌다. 결과적으로 비행기는 전체적으로 곡선 안쪽으로 기울어졌습니다. 회전하는 역할을 한 오른쪽 스티어링 레버는 이중으로 움직였습니다. 그것을 앞으로 향하게(밀어서 밀어냄), 조종사는 스티어링 로드가 스티어링 휠을 왼쪽으로 이동시키는 방식으로 양팔 레버 K에 작용했습니다. 이 스티어링 레버를 뒤로 당기면(자신 쪽으로) 스티어링 휠이 오른쪽으로 이동합니다. 반면에 레버가 왼쪽으로 치우치면 로드 C에 동일한 움직임이 가해지며 추력 e(오른쪽-아래, 왼쪽-위)에 의해 날개가 휘게 됩니다. 레버를 좌우로 기울임으로써 베어링 표면을 휘게 하는 것은 방향타 휘어짐과 독립적으로(레버를 앞뒤로 움직여서) 또는 함께 수행할 수 있습니다.
베어링 표면의 뒤틀림도 돌풍 동안 측면 안정성을 유지하는 데 기여했습니다. 돌풍이 비행기를 한쪽으로 기울이면 조종사는 즉시 가파른 하강 날개를 집어 들고 동시에 만나는 각도 (베어링 표면과 이동 방향의 각도, 클수록 저항이 커지고, 따라서 리프트) 상승 날개에서. 따라서 비행기는 돌풍을 피하면서 롤을 수정했습니다. 이러한 바람에 대항하기 위해서는 레버를 좌우로 움직이기만 하면 된다. 그러나 날개가 평면에서 나선형 표면으로 변형되는 것은 바람직하지 않은 결과를 가져왔습니다. 즉, 병진 운동 중에 프로펠러가 회전하기 시작하는 것처럼 전체 기체가 축을 중심으로 어느 정도 회전했습니다. 이 원치 않는 회전을 균등화하기 위해 회전 방향타의 움직임과 반대 방향으로 회전하는 엘리베이터 표면 사이에 고정된 전면 수직 초승달 표면 v 및 w가 사용되었습니다. 두 번째 조향 레버는 비행 고도를 제어합니다. 앞으로 누르면 조종면이 더 평평해지고 글라이더가 기수를 아래로 내렸습니다. 새로 설치된 수직 방향타로 기체를 테스트한 결과 즉시 좋은 결과를 얻었습니다. 글라이더는 조타 장치에 잘 복종했고 때로는 XNUMX분 동안 공중으로 날아올랐습니다. 그 당시에는 이토록 뛰어난 결과를 자랑하는 사람은 세상에 아무도 없었습니다. 그 당시에도 라이트 형제의 글라이더는 지구상에서 가장 진보된 항공기였다고 말할 수 있습니다. 그는 이미 비행기의 모든 특징을 가지고 있었습니다. 그는 공기역학적으로 정확하게 계산된 두 개의 날개, 앞쪽에 수평 엘리베이터, 뒤쪽에 수직 방향타, 측면 안정성(에일러론)을 위해 날개 끝의 뒤틀림을 가지고 있었습니다. 글라이더는 매우 다루기 쉬웠습니다. 안정성을 잃지 않고 위아래로, 좌우로 회전했습니다. 비행기가 되기 위해 글라이더에는 프로펠러가 있는 모터라는 단 한 가지만 부족했습니다. Wright는 1903년 초에 그것을 만들기 시작했습니다. 그들은 비행에 최소 8마력의 매우 가볍고 작은 가솔린 엔진이 필요하다고 계산했습니다. 최선의 노력에도 불구하고 완성된 엔진을 구입할 수 없었습니다. 그런 다음 그들은 스스로 만들기로 결정하고 계산을 위해 앉았습니다. 곧 수냉식 및 전기 점화 기능을 갖춘 약 90kg 무게의 XNUMX기통 엔진 프로젝트가 준비되었습니다. 알루미늄 케이스는 현지 단조품으로 제작되었습니다. 다른 모든 부품은 작업장에서 형제들이 직접 제작했습니다. 이 작업이 그들에게 완전히 새로운 작업이었다는 사실에도 불구하고 조립 직후 엔진이 작동하기 시작했으며 형제는 이것을 미래의 성공을 보장하는 것으로 보았습니다. 또 다른 문제는 프로펠러의 제조였습니다. 물론 당시 프로펠러에 대한 이론적 계산은 없었습니다. 많은 실험과 열띤 토론 끝에 Wright는 캐나다 소나무 조각으로 두 개의 나무 프로펠러를 만들었습니다. 각각에는 두 개의 날이 있었고 철제 축에 장착되었습니다. 그들은 서로를 향해 회전하고 각 날개 뒤에 (앞이 아니라 나중에 관례적으로) 배치되었습니다. 전송은 체인의 도움으로 수행되었습니다. 엔진, 프로펠러 및 변속기가 준비된 Wright는 비행기 자체 제작에 착수했습니다. 디자인은 1902년의 글라이더와 완전히 동일하지만 내구성을 더 높였습니다. 조종사는 이전과 마찬가지로 앙와위 자세를 취했습니다. 첫 번째 비행기는 바다에서 키티 호크(형제가 모든 글라이더를 테스트한 곳)에서 테스트되었습니다. 여기에서 14년 1903월 3일 Wilber Wright는 최초의 동력 비행을 했으며 5초 동안 지속되었습니다. 32m를 비행한 비행기는 추락했습니다. 17월 59일 여러 번의 시도 끝에 Wilber는 더 긴 비행을 했습니다. 비행기는 260초 동안 공중에 있었고 59m를 비행했습니다. 강한 바람으로 인해 올해는 더 많은 비행이 중단되어야 했습니다. 형제들은 그들이 달성한 결과에 매우 만족하여 데이턴으로 돌아갔습니다. XNUMX초에 불과한 비행은 얼핏 보기에는 하찮은 성과로 보일 수 있지만, 그 당시로서는 엄청난 승리였다. Wright 형제 이전에는 공기보다 무거운 장치가 XNUMX~XNUMXm를 날 수 있을 뿐만 아니라 단순히 공중으로 올라갈 수 없었습니다. Wright는 즉시 두 번째 비행기를 제작하기 시작하여 1904년 16월에 완성되었으며 새로운 3hp 엔진을 만들었습니다. 비행기 테스트는 비행장으로 넓은 목초지를 사용하여 Dayton에서 바로 수행되었습니다. 공중으로 올라가기 위해 그들은 약 5 톤 무게의 짐을 맨 꼭대기에 타워 인 특별한 장치를 생각해 냈습니다. 화물은 케이블의 도움으로 항공기에 연결되었으며 추락하는 동안 이륙을 가속화하는 힘을 생성했습니다. 형제들은 극도의 주의를 기울여 비행하는 법을 배웠습니다. 처음처럼 글라이더를 마스터하면서 많은 이착륙을 했습니다. 위험이 조금이라도 의심되면 그들은 차를 들판에 세웠습니다. 장시간 비행은 저고도(약 5m)에서 원을 그리며 지나갔다. 점차적으로 비행 시간이 늘어났습니다. XNUMX월에는 비행기가 이미 약 XNUMX분 동안 공중에 머물고 최대 XNUMXkm를 날 수 있습니다. 1905년 겨울, 20마력 엔진을 장착한 세 번째 비행기가 제작되었습니다. 가을에 모든 통제의 비밀을 마스터 한 Wright는 긴 비행을 시작했습니다. 5월 38일 비행기는 휘발유가 바닥날 때까지 39분 동안 공중에 떠 있었고 이 시간 동안 XNUMXkm의 원을 비행했습니다. 그러나 이러한 기록은 미국에서 인정을 받지 못했고 거의 알려지지 않았습니다. 더욱이, 발명가들이 정부에 관심을 갖도록 하려는 모든 시도는 성공하지 못했습니다. 그러나 이것은 매우 간단하게 설명됩니다. 당시 모든 언론인과 관리의 관심은 Langley의 실험에 끌렸습니다. Langley가 완전한 실패를 겪은 후 비행기를 만드는 것은 불가능한 꿈처럼 보였습니다. 두 명의 독학 역학이 수십 분 동안 공중에 머물 수 있는 즉석 수단으로 항공기를 조립했다는 보고는 완전히 말도 안되는 것처럼 보였습니다. 특허출원도 몇 년 동안 계속됐다. 1906년 봄이 되어서야 오랜 지연 끝에 마침내 특허를 받았습니다. 한편, 비행기 건설은 Wright 작업장에게 감당할 수 없는 부담이 되었습니다. 1905년, 그들은 재정적 어려움으로 인해 비행을 중단할 수 밖에 없었습니다. 1907년 동안 아무도 그들의 발명을 기억하지 못했습니다. 100년에야 성공에 대한 소문으로 프랑스에서 부풀려진 과대 광고가 마침내 현지 관리들의 관심을 끌었습니다. 같은 해에 그들은 미 국방부로부터 항공기 주문을 받았고 그 항공기에 대해 $XNUMX를 지불했습니다. 1908년 비행기에는 이미 조종사와 승객을 위한 두 개의 좌석이 있었습니다. 이와 관련하여 제어 레버가 다시 작성되었습니다. 같은 해에 새로운 비행기는 프랑스에서 시연되어 유럽에서 큰 인기를 끌었습니다. Wilber Wright는 농담으로 프랑스 조종사와 디자이너가 이때까지 세웠던 모든 기록을 깨뜨렸습니다. 21월 1일에는 5시간 동안 공중에 머물며 절대 기록을 세웠고, 31월 2일에는 20시간 1분이라는 결과로 이를 깼다. 이것은 Wright의 승리의 시간이었습니다. 그들의 비행은 각각 수천 명의 관중을 끌어들였습니다. 사람들은 숨을 헐떡이며 몇 시간 동안 비행기를 따라갈 준비가 되어 있었습니다. 비행기는 들판 위에 하나의 규칙적인 원을 차례로 묘사했습니다. 가장 유명한 사람들은 형제를 만나고 싶어했습니다. 사방에서 비행기 주문이 쏟아졌다. Wright Aircraft Company는 자본금 XNUMX만 달러로 뉴욕에서 설립되었습니다. Wilber Wright가 의장으로 선출되었습니다. 최초의 비행기 공장은 데이턴에 세워졌습니다.
그러나 Wright의 디자인 아이디어가 유럽 대륙에 미친 영향은 처음에 예상했던 것만큼 크지 않았습니다. "권리"가 처음에는 약간의 배포를 받았지만 장치의 구성표는 곧 불충분하게 완벽하다는 것을 인식했습니다. 그들을 관리하는 데는 대단한 기술이 필요했습니다. 꼬리가 없기 때문에 이 비행기는 고개를 끄덕이는 위험한 경향이 있었습니다. "권리"에 관한 1909년의 여러 재난은 이것을 분명히 보여주었다. 그 이유는 분명했습니다. Wright의 비행기에는 프랑스 항공기 설계자가 항상 자동차에 제공하는 "Fenot 꼬리"가 없었습니다. 이 꼬리의 역할은 Wright의 비행기에서 손으로 제어되는 전면 엘리베이터에 의해 수행되었습니다. 따라서이 스티어링 휠 작동의 약간의 지연 또는 스티어링 휠 자체의 오작동과 그에 대한 드라이브는 항상 균형 상실과 재앙을 위협하는 반면 "Peno tail"은 이러한 경우 자동으로 작동합니다. Wrights가 프랑스에 도착했을 때 이미 설립된 항공 학교가 이곳에 존재했습니다. 수십 대의 항공기가 제작되었고 몇 개의 세간의 이목을 끄는 기록이 세워졌습니다. 사실, 이 기계는 아직 실제로 날 수 없었고 오히려 멀리뛰기를 했습니다. 유럽의 비행기는 완벽한 항공기가 되기 위해 날개를 휘게 하는 장치와 완벽한 형태의 프로펠러라는 두 가지가 부족했습니다. 가장 큰 성공은 프랑스 디자이너 Voisin에 의해 이루어졌습니다. 1907년 그가 레이싱 드라이버 Farman의 명령으로 제작한 Farman-1 비행기는 Wright 형제가 등장하기 전까지 최고로 여겨졌습니다. 이 비행기에서 Farman은 같은 해 771m의 비행 거리 기록을 세웠고 처음으로 원을 그리며 비행했습니다. Farman의 복엽기는 Wright 형제의 비행기와 달리 Peno 시스템에 따라 길이 방향 안정성을 위해 꼬리 표면이 있었습니다. 꼬리는 항공기 제어를 크게 용이하게했습니다. 또한 Farman의 항공기에는 착륙 장치가 장착되어 바람을 타고 이륙했습니다. 프랑스인이 Wright의 날개 뒤틀림 시스템과 프로펠러 모양을 차용한 후, 그들의 항공기는 모든 면에서 해외의 항공기를 능가하기 시작했습니다. 이것은 1909년 국제 대회에서 이미 분명해졌습니다. 일반적으로 올해는 비행기의 전반적인 승리의 해였습니다. 뛰어난 프랑스 비행사 Blériot는 Blériot-11 비행기를 타고 영국 해협을 가로질러 날아갔습니다. 동시에 Farman은 내구성이 있고 안정적이며 통제에 순종하는 멋진 비행기 "Farman-3"을 만들었습니다. 이 항공기는 그 당시의 주요 훈련 기계가 되었습니다. 여러 국가에서 수천 명의 조종사가 교육을 받았으며, 대량 생산을 시작한 최초의 항공기 중 하나가 되었습니다. 저자: Ryzhov K.V.
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