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미국 주변의 기술, 기술, 개체의 역사
기관차. 발명과 생산의 역사
증기 기관차는 증기 엔진을 엔진으로 사용하는 증기 발전소를 갖춘 자율 기관차입니다.
증기 기관차의 역사는 철도 트랙의 역사와 기관차의 역사라는 두 가지 이야기를 결합합니다. 또한 첫 번째는 두 번째보다 훨씬 일찍 일어났습니다. Sebastian Munster는 1541년에 출판된 그의 책에서 광산에서 나무 레일을 사용하는 것에 대해 씁니다. XVIII 세기에 레일은 주철로 만들어지기 시작했으며 XIX 세기 초에는 연철 (주철은 취약성으로 인해 빠르게 붕괴됨)에서 시작되었습니다. 오랫동안 철로는 광산에만 건설되었지만 말이 끄는 여객 도로가 널리 보급되었습니다. 이러한 최초의 철도는 1801년 영국에서 Wandsworth와 Croydon 사이에 건설되었습니다. 기관차는 와트의 위대한 발명 이후에야 비로소 등장할 수 있었습니다. 증기 기관이 어느 정도 인기를 얻자 마자 증기 기관을 자체 추진 카트의 엔진으로 사용하는 것과 같이 운송의 필요에 맞게 조정하려는 많은 발명가가 있었습니다. 이러한 종류의 첫 번째 시도는 Watt의 조수 Murdoch에 의해 이루어졌습니다. 그는 증기 자동차의 엔진이 고정식 증기 기관과 디자인이 달라야 한다는 것을 다른 사람들보다 먼저 이해했습니다. 왜건이 그 자체 외에 탑재물을 운반할 수 있으려면 엔진이 작고 가볍고 강력해야 합니다. 우선, Murdoch은 실린더의 압력을 3-3 기압으로 높일 것을 제안했습니다(이때 이 압력은 매우 높은 것으로 간주되었습니다). 그는 또한 콘덴서를 버리고 "배기용" 배기 증기를 대기로 방출할 필요가 있다고 생각했습니다. 5년 Murdoch은 증기 수레의 실제 모델을 만들었습니다. 그러나 Watt는 그의 조수의 실험에 매우 차갑게 반응했고 Murdoch는 그의 실험을 떠나야 했습니다. 다행히도, 밝고 호기심 많은 십대인 Richard Trivaitik이 Redrete에서 Murdoch의 실험에 참석했습니다. 그가 본 것은 그에게 큰 인상을 주었고 성숙하여 증기 자주식 차량을 만드는 데 일생을 바쳤습니다. Trivaitik은 Murdoch이 중단한 지점에서 시작되었습니다. 첫째, 그는 응축기 없이 "배기용"으로 작동하는 고압 증기 기관을 설계했습니다.
그런 다음 1801-1803년에 그는 Camborne에서 Plymouth까지 험난한 길을 따라 큰 성공을 거둔 여러 증기 마차를 만들었습니다. 사실, 이들은 역사상 최초의 자동차였습니다. 그러나 공기압 타이어가 발명되기 전에는 열성팬만이 그러한 기계를 운전할 수 있었습니다. 좋은 길은 거의 없었고, 차와 운전자를 심한 흔들림에서 구해 주는 스프링도 없었습니다. 또한, 이 모든 구조물은 흙길을 따라 이동하기 위해 매우 부피가 크고 무거웠습니다.
Trivaitik은 증기 자동차를 레일에 설치하는 아이디어를 가지고 있었습니다. 1804년 그는 최초의 증기 기관차를 만들었습니다. 이 기관차는 두 개의 차축에 놓인 원통형 증기 보일러였습니다. 화실은 굴뚝 아래 앞쪽에 위치하여 텐더(석탄이 실린 마차, 스토커가 앉았던 곳)를 기관차 앞에 걸어야 했습니다. 직경 210mm의 긴 수평 실린더는 피스톤 스트로크가 1m였으며 피스톤 로드가 기관차보다 훨씬 앞쪽으로 돌출되어 특수 브래킷으로 지지되었습니다. 기관차의 한쪽에는 두 차축에 복잡한 기어 및 휠 변속기가 있고 다른 쪽에는 공장 증기 기관과 같은 큰 플라이휠이 있습니다. 여러 면에서 역사상 최초의 이 증기 기관차는 놀라운 특징을 가지고 있었습니다. 그래서 자체 중량 4톤으로 총 중량 5톤의 마차 8대를 25km/h의 속도로 운송했고, 비어 있는 경우 26km/h의 속도로 이동했습니다.
Trivaitik은 바퀴와 레일 사이의 마찰이 기관차의 전진 운동에 충분할지 확신하지 못했습니다. 따라서 레일 너머로 돌출 된 바퀴의 바깥 쪽 부분에는 못 머리가 박혀 있었고 레일과 평행하게 놓인 막대에 눌러졌습니다. 그러나 곧 Trivaitik은 이러한 추가 장치가 필요하지 않다고 확신하게 되었습니다. 기관차는 매끄러운 레일을 따라 완벽하게 움직이고 몇 대의 마차를 뒤로 끌 수 있습니다. 좋은 주행 성능에도 불구하고 최초의 증기 기관차는 관심을 끌지 못했습니다. 사실 Trivaitik은 Merthyr Tydfil 말 철도에서 그의 자손을 시연해야 했습니다. 무거운 증기 기관차는 끊임없이 주철 레일을 부러 뜨 렸습니다. 그를 위해 특별한 길을 건설해야 할 것이 분명했습니다. 그러나 Trivaitik이 증기 기관차에 관심을 갖기를 원했던 광산 소유주는 새로운 도로 건설에 투자하기를 원하지 않았고 발명가에게 자금을 지원하는 것을 거부했습니다. 이후 몇 년 동안 Trivaitik은 몇 대의 증기 기관차를 더 설계하고 제작했습니다. 1808 증기 기관차는 한 걸음 더 나아갔습니다. Trivaitik은 부피가 큰 기어 트레인을 제거했습니다. 수직 실린더의 움직임은 크랭크가 있는 간단한 커넥팅 로드를 통해 리어 액슬로 전달되었습니다. 배기 증기의 일부는 보일러의 물을 가열하는 데 사용되었고 일부는 좁은 구멍을 통해 굴뚝으로 방출되어 노의 통풍을 증가시켰습니다. 이 개선된 증기 기관차는 비었을 때 30km/h의 속도에 도달했습니다. 그러나 아무도 그런 멋진 차에 관심이 없었습니다. 1811년에 마침내 폐허가 된 Trivaitik은 실험을 중단해야 했습니다. 그의 문제는 그가 발명품을 너무 일찍 가지고 왔다는 것입니다. 철뿐만 아니라 주철도 여전히 너무 비쌌습니다. 따라서 철도 건설은 수익성이 없어 보였습니다. 고정밀 금속 절삭 기계도 거의 없었습니다. 기관차의 모든 부품은 손으로 만들어야 했고 비용이 많이 들었습니다. 또한 나폴레옹과의 전쟁이 있었고 영국은 대륙 봉쇄로 인해 많은 투자가 필요한 모든 프로젝트를 실행할 수 없었습니다. 그러나 물론 어떤 어려움도 기술적 사고를 막을 수는 없습니다. 증기 기관차를 만든 새로운 발명가가 나타났습니다. 오랫동안 매끄러운 바퀴가 매끄러운 철제 레일에서 굴릴 수 없다는 믿음이 역학 사이에 널리 퍼져 있었습니다. 이 상상의 위험을 피하려고 일부 발명가는 잘못된 길을 가고 있습니다. 1812년 요크셔의 미들턴 탄광소 소유주 중 한 명인 블렌키스톤은 증기 기관차를 위해 특별히 미들턴과 리즈 사이에 6km 길이의 작은 철도를 건설했습니다. 같은 해에 기계공인 Murray는 기술 성능이 상당히 우수한 Blankiston 프로젝트에 따라 증기 기관차를 제작했습니다. 그는 일반 레일로 이동했고 부드러운 테두리가 있는 바퀴를 가지고 있었습니다. 그러나 움직임은 매끄러운 레일 옆에 놓인 기어 랙을 따라 굴러가는 기어 휠의 도움으로 수행되었습니다. 기계에는 두 개의 증기 실린더가 있습니다. 엔진 크랭크는 서로 90도 오프셋되었습니다. 그들 중 하나가 정지했을 때 다른 하나는 그 당시 가장 큰 힘을 발휘했습니다.
크랭크의 모든 위치에서 시동할 수 있는 최초의 복동 증기 기관이었습니다. Murray 증기 기관차는 20km/h의 속도로 6톤의 탑재량을 운송할 수 있습니다. 가벼운 짐으로 그는 매우 가파른 등반을 할 수 있었습니다. 이 증기 기관차 중 몇 대는 광산용으로 제작되었지만 속도가 매우 느리고 가격이 비싸며 선로가 끊어져 유휴 상태인 경우가 많았기 때문에 널리 사용되지 않았습니다. 또 다른 발명가인 브런턴은 1813년 다리처럼 지면을 밀어내고 차를 앞으로 움직이게 하는 두 가지 메커니즘을 갖춘 증기 기관차를 만들었습니다(첫 번째 테스트에서 이 기관차는 폭발했습니다. 보일러).
매끄러운 바퀴가 매끄러운 레일을 따라 움직일 수 있다는 것이 곧 증명되었습니다. 두 명의 발명가인 Blackett과 Headley는 부드러운 테두리가 있는 특수 카트를 만들었습니다. 이 카트는 사람들이 기어 트레인에 의해 구동됩니다. 철이 카트에 실려 무게가 변경되었습니다. 이러한 실험 과정에서 대차의 구동 바퀴(즉, 엔진의 회전을 받는 바퀴)의 마찰이 레일을 따라 자유롭게 구르는 바퀴의 마찰보다 50배 더 높은 것으로 나타났습니다. 따라서 구동 바퀴의 정지 덕분에 모든 기관차는 연결 하중(엔진과 쌍을 이루는 증기 기관차의 바퀴에 떨어지는 무게)보다 50배 더 큰 하중을 끌 수 있습니다. 1815년에 Blackett과 Hadley는 "Puffing Billy"라는 이름의 아주 좋은 엔진을 조립했습니다. Trivaitik의 도면을 마음대로 사용할 수 있어 그는 그의 개발 중 많은 부분을 활용할 수 있었습니다. 매우 오랫동안 설계자는 당시 증기 기관차의 모든 발명가가 직면한 문제, 즉 기관차가 레일을 부러뜨리지 않도록 차축 하중을 줄이는 방법과 씨름했습니다. 처음에는 이러한 일이 너무 자주 발생하여 매 여행 전에 입찰자에게 주철 레일을 공급해야 했습니다. 마지막으로 Blackett과 Hadley는 보일러를 입찰과 동일한 프레임에 놓고 1865쌍의 바퀴를 제공하여 "Billy"가 XNUMX개의 구동 차축을 갖도록 했습니다. 그 후에야 그는 트랙을 망치는 것을 멈췄습니다. 이 기관차는 XNUMX년까지 광산에서 운영되었으며 이후 런던 박물관에 양도되었습니다.
한편, 나폴레옹에 대한 최후의 승리는 시장 상황의 변화로 이어졌다. 영국은 새로운 산업 성장의 시기에 들어섰습니다. 석탄에 대한 수요가 급격히 증가하여 광산 소유주가 증기 운송의 필요성을 점점 더 인식하게 되었습니다. 이제 그들 중 많은 사람들이 증기 기관차 건설에 대한 실험 자금을 조달할 준비가 되었습니다. 그 당시 증기 견인에 대한 아이디어가 공중에 있었고 수십 명의 역학이 한 번에 영국의 여러 곳에서 작업하여 다양한 증기 기관차 디자인을 개발했습니다. George Stephenson이 설계하고 제작한 기관차는 다른 기관차보다 더 성공적이었습니다. 1812년에 킬링워스 광산의 수석 정비사로서 스티븐슨은 그의 첫 번째 증기 기관차의 설계를 그의 주인인 토마스 리델에게 제안했습니다. 그는 건설 비용을 지불하기로 동의했습니다. 1814년에 작업이 완료되었습니다. "Blucher"라는 이름을받은 증기 기관차는 광산 유지 보수에 참여했습니다. 디자인면에서 Blenkinston 증기 기관차와 매우 유사하지만 기어 구동 휠이 없습니다. 수직으로 배치된 두 개의 증기 실린더가 있었습니다. 피스톤의 움직임은 커넥팅 로드를 통해 두 개의 선두 램프로 전달되었습니다. 이 슬로프는 기어 휠 드라이브로 연결되었습니다. 입찰은 기관차에서 분리되어 뒤쪽에 고정되었습니다. "Blucher"는 30톤의 하중을 운반할 수 있었지만 가파른 오르막을 탈 수 없었고 하중으로 5km/h의 속도만 개발했습니다. 여러 면에서 그는 "Puffing Billy"보다 열등했으며 수술 XNUMX년 후에는 이전에 사용했던 말보다 약간 더 수익성이 있는 것으로 판명되었습니다. 실패의 원인은 약한 견인력이었습니다. 배기 증기는 파이프가 아닌 공기 중으로 직접 방출되어 용광로의 드래프트를 증가시킬 수 있습니다. Stephenson은 처음에 이 단점을 제거했습니다. 배기 증기가 파이프로 유입되기 시작한 후 추력이 증가했습니다. 개선된 기관차는 이미 말과 진지하게 경쟁하고 있었고 Liddell은 실험을 계속하기 위해 기꺼이 돈을 주었습니다.
1815년 Stephenson은 두 번째 증기 기관차를 만들었습니다. 이 디자인에서 그는 차축과 기어 휠 드라이브의 연결을 포기했습니다. 수직 증기 보일러는 차축 바로 위에 배치되었으며 피스톤의 움직임은 체인과 쌍을 이루는 구동 차축으로 직접 전달되었습니다. 1816년, 세 번째 엔진인 "Killingworth"가 완성되었습니다. 그를 위해 Stephenson은 먼저 스프링을 발명하고 적용했습니다. 동시에 Stephenson은 트랙을 개선하기 위해 노력했습니다. 그 당시에는 취성 철제 레일이 널리 사용되었습니다. 무거운 증기 기관차를 움직일 때 때때로 관절에서 파열됩니다. Stephenson은 비스듬한 관절을 고안하고 특허를 받았습니다. 그러나 동시에 주철 레일을 철 레일로 교체하지 않는 한 근본적인 개선을 기대할 수 없다는 것이 그에게 완전히 분명해졌습니다. 철은 주철보다 몇 배나 더 비쌌고, 소유주는 그렇게 비싼 도로를 건설하는 것을 꺼려했습니다. 그러나 Stephenson은 견인력이 충분히 클 때만 증기 기관차를 사용하는 것이 수익성이 있음을 증명했습니다. 증기기관차가 대형열차를 실을 수 있고 상당한 속도를 낼 수 있으려면 비용을 아끼지 않고 최초의 증기기관차가 지나야 했던 기존의 말길을 두 가지 측면에서 재건해야 합니다. 그리고 레일을 강화합니다. Stephenson은 몇 년 만에 이러한 아이디어를 실현했습니다.
1821년 달링턴 광산 소유주 중 한 명인 에드가 피스(Edgar Pease)는 달링턴에서 스톡턴까지 철도를 건설하는 회사를 설립하고 스티븐슨에게 건설을 의뢰했습니다. 곁가지가 있는 도로의 총 길이는 56km였다. 당시로서는 의미 있는 작업이었고 Stephenson은 이를 구현하는 데 열성적으로 착수했습니다. 큰 어려움으로 그는 비용이 두 배나 들지만 철로 대신 도로 길이의 절반에 철로를 설치하도록 피사와 그의 동료들을 설득하는 데 성공했습니다. 19년 1825월 34일 XNUMX량의 첫 열차가 도로를 엄숙하게 지나갔다. 그 중 XNUMX개에는 석탄과 밀가루가 실렸고 나머지는 대중을 위한 벤치가 있었습니다. 이 모든 마차는 Stephenson 자신이 운영하는 새로운 증기 기관차 "Movement"에 의해 견인되었습니다. 음악 소리와 승객들의 즐거운 함성에 맞춰 기차는 성공적으로 스톡턴으로 향했습니다.
열차의 평균 속도는 10km/h였습니다. 기관차 앞에서 깃발을 든 기수가 질주하며 관객들에게 레일을 풀어달라고 요청했습니다. 일부 구간에서는 열차가 24km/h로 가속되기 때문에 최고 속도로 달려야 했습니다. 총 600명 이상의 승객이 이 항공편에 탑승했습니다. 나머지 화물과 함께 이 청중의 무게는 약 90톤이었습니다.
Darlington-Stockton Road의 성공적인 건설과 함께 Stephenson의 이름은 널리 알려지게 되었습니다. 1826년, Manchester-Liverpool Road Transport Company의 이사회는 Stephenson에게 1000파운드의 급여로 수석 엔지니어 자리를 제안했습니다. 이 도로의 건설은 매우 험난한 지형을 통과했기 때문에 매우 어려웠습니다. 제방, 굴착, 터널 등 다양한 인공 구조물을 세워야 했습니다. 일부 교량은 63 건설되었습니다. 리버풀 자체에서 바위가 많은 땅에 2km 길이의 터널을 건설해야했습니다. 그런 다음 나는 높은 모래 바위를 잘라야했습니다 (이 작업에서 총 4 입방 미터의 돌이 제거되었습니다). 특히 폭 480km, 깊이 6m에 달하는 쳇 모스(Chet Moss) 토탄 늪을 통해 캔버스를 건설하는 것이 어려웠습니다. 철 레일. 이것이 철도가 건설되어야 하는 방식이지, 그렇지 않다는 것을 감독들에게 증명하기 위해서는 그의 모든 웅변과 그의 모든 권위가 필요했습니다. 마침내 모든 장애물을 성공적으로 극복했습니다. 1829년, 도로가 거의 완공되고 이미 철도 차량에 대해 생각할 필요가 있었을 때 회사는 최고의 기관차 설계를 위한 무료 경쟁을 발표했습니다. Rainhill 근처에는 3km 길이의 새로운 구간이 할당되었습니다. 대회에 참가한 증기기관차는 이 거리를 20번이나 달려야 했다. Stephenson은 당시 최신 기술에 따라 공장에서 제작한 그의 새로운 증기 기관차 "Rocket"을 Rainhill에서 전시했습니다. 1826년에 그는 경사 실린더가 있는 기관차의 디자인을 개발했습니다(처음으로 증기 기관차 "America"에서 테스트됨). 이를 통해 수직 배열로 매우 중요한 실린더의 유해한 공간을 줄일 수 있었습니다. 증기 보일러도 크게 개선되었으며 연기 튜브가 처음으로 사용되었습니다. 일반적으로 증기 보일러는 증기 기관차의 가장 중요한 구성 요소 중 하나였으며 기술적 특성이 크게 좌우되었습니다. 많은 요구 사항이 그에게 부과되었습니다. 적은 양의 석탄과 물을 사용하여 가능한 한 많은 양의 탄성 증기를 제공해야했습니다. 이 효과는 우선 물과 뜨거운 가스 사이의 접촉 영역을 증가시켜 얻을 수 있습니다.
초기 증기 기관차는 단순한 원통형 보일러를 사용했습니다. 여기서 D는 증기가 수집되는 캡으로, 튜브 B 중 하나를 통해 증기 밸브로 전달됩니다(다른 하나는 안전 밸브에 연결됨). 보일러에는 경사진 화격자 R이 있었는데, 이를 통해 대기의 공기가 깔때기 T를 통해 부어진 석탄으로 전달되었습니다. 석탄은 연소되면서 깔때기 아래로 미끄러져 내려갔고, 화격자 바닥에서 가장 강한 연소가 발생했습니다. 거기에서 나오는 화염은 뜨거운 가스가 보일러 아래의 첫 번째 굴뚝 F로 들어가는 개구부 b가있는 경 사진 볼트 G 아래에서 상승했습니다. 그런 다음이 가스는 c와 측면 굴뚝 F로 들어가고 전면의 연결 d를 통해 F를 따라 다시 보일러 뒤쪽으로 통과하여 이미 굴뚝으로 유출되었습니다. 따라서 보일러는 모든면에서 뜨거운 공기로 흐릅니다. 애쉬 도어 K와 댐퍼 S는 스토커가 화실 내부로의 공기 흐름을 조절하는 간단한 장치였습니다.
원통형 보일러의 가장 간단한 수정은 화염 튜브가있는 보일러로 첫 번째 굴뚝이 보일러 아래가 아니라 내부로 통과했습니다. 다음 단계는 1828년 프랑스 엔지니어 Seguin이 발명한 관형 보일러였습니다. 금속 연기 파이프가이 보일러 내부를 통과하여 뜨거운 가스가 용광로에서 굴뚝으로 이동했습니다. 관형 보일러에서 가열 표면은 원통형보다 훨씬 큽니다. 동시에 열의 훨씬 더 많은 부분이 기화되고 상대적으로 작은 부분이 굴뚝으로 날아갔습니다. "로켓"에서 보일러의 총 가열 표면은 약 13 평방 미터였으며 그 중 11은 튜브를 차지하므로 동일한 치수로 보일러의 생산성이 훨씬 더 큽니다.
Rainhill 대회는 기관차 역사에서 중요한 사건이 되었습니다. 그들이 그의 어린 시절을 끝냈다고 믿어집니다. 대회에는 약 10명의 관중이 참가했으며 무엇보다도 증기 운송에 대한 일반 대중의 큰 관심을 말해줍니다. Stephenson이 자신의 창조물에 부여한 희망은 완전히 정당화되었습니다. 10월 48일 "Rocket"은 텅 비고 4km/h의 기록적인 속도를 개발했습니다. 자체 중량 5톤의 이 기관차는 총 중량 17톤의 열차를 21km/h의 속도로 자유롭게 견인했습니다. 승용차 한 대가 있는 증기 기관차의 속도는 38km/h에 달했습니다. 모든 면에서 "로켓"은 다른 모든 기관차보다 훨씬 우수했으며 500파운드의 상금이 Stephenson에게 주어졌습니다. 그는 그것을 관형 보일러의 아이디어를 제안한 그의 조수 Booth와 공유했습니다(당시 Booth도 Stephenson도 Seguin의 발명에 대해 아무것도 몰랐습니다). "로켓"은 후기 기관차의 가장 중요한 모든 기능을 가지고 있기 때문에 완전히 완벽한 증기 기관차로 간주될 수 있습니다. 1) 용광로는 보일러 물로 둘러싸여 있습니다. 2) 보일러는 수평으로 위치하고 소방관이 있습니다. 3) 증기가 굴뚝으로 들어가 통풍을 증가시키고 노의 온도를 높였습니다. 4) 증기의 힘은 기어 없이 커넥팅 로드를 통해 바퀴에 전달되었습니다. 이듬해 리버풀-맨체스터 노선이 개통되었습니다. 도로 건설에는 당시로서는 전례가 없는 자본 투자가 필요했습니다. 그것을 놓는 총 비용은 739 파운드에 달했습니다. 그러나 이 도로의 필요성이 너무 커서 상당히 빨리 결실을 맺었습니다. 이것은 새로운 운송 수단에 대한 최고의 권장 사항이었습니다. 몇 년 후, 전 세계적으로 급속한 철도 건설이 시작되었습니다. 증기기관차의 시대가 열렸습니다. 이 과정에서 리버풀-맨체스터 도로의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않습니다. 이는 역사상 최초로 대규모의 기술적으로 정확한 철도 건설 프로젝트였습니다. 제방 건설, 댐과 터널 건설, 레일과 침목 설치 등에 관한 Stephenson의 발견 중 많은 부분이 나중에 다른 엔지니어들의 모델이 되었습니다. 증기기관차의 보편화로 인한 대규모 변화는 과언이 아닐 정도로 거대하여 세상의 모습을 바꾸어 놓았습니다. 철도가 발명되기 전에는 가장 중요한 산업 도시가 해안이나 항해가 가능한 강에 있었습니다. 범선은 주요 운송 수단이었습니다. 국내에서는 상품의 운송이 말이 끄는 차량으로 이루어졌으며 모든 국가에서 도로 상태가 매우 열악했습니다. 도로가 없으면 산업이 발전할 수 없습니다. 그럼에도 불구하고 광물을 보유하고 있던 많은 지역은 활동이 중단되었습니다. 증기 운송으로의 전환은 운송 비용이 현저히 감소했음에도 불구하고 이동 속도와 화물 회전율이 크게 증가했습니다. 가장 외진 지역은 곧 철도로 산업 중심지, 항구 및 원자재 공급원과 연결되었으며 경제 생활의 일반적인 리듬에 관여했습니다. 거리는 더 이상 장애물이 되지 않았고 산업은 발전을 위한 강력한 자극을 받았습니다. 저자: Ryzhov K.V.
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