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라디오 전자 및 전기 공학의 백과사전 자동차 오디오: 우리가 직접 설치합니다. 무선전자공학 및 전기공학 백과사전
자동차 안의 음악은 "정의상" 좋게 들릴 수 없기 때문에 간단한 라디오와 "스피커" 한 쌍이면 충분하다고 흔히 말합니다. 이것에는 거의 동의할 수 없습니다. 실내 음향의 특정 기능은 확실히 존재합니다. 그러나 청취자 앞에서 사운드 스테이지의 파노라마와 깊이를 확장하고 공연 예술의 뉘앙스를 전달할 수 있는 일반적인 스테레오 사운드 재생에 장애가 되어서는 안 됩니다. 이 기사에서는 가장 단순한 것부터 가장 복잡한 것까지 자동차 오디오 시스템 레이아웃의 기본 원칙을 설명하고 일부 시스템 구성 요소의 설계, 설치 및 구성에 대해서도 설명합니다. 물론 자동차에 새로운 오디오 시스템을 장착하거나 이전에 설치된 시스템의 기능을 확장할 때 바퀴가 달린 콘서트 홀로 바꾸는 것은 가치가 없습니다. 더욱이 청취자의 음악적 취향이 일렉트로닉 "팝"으로 제한되어 있다면 노력과 돈을 낭비할 필요가 없습니다. 넓은 다이내믹 레인지나 사운드 뉘앙스의 정확한 재현이 필요하지 않습니다. 그러나 전통적인 장르의 팬에게는 이 모든 것이 매우 중요하며 창의적인 활동을 위한 넓은 분야를 열어줍니다. 그러나 어떤 경우에도 차량에 장비를 설치할 때는 특정 요구 사항을 엄격히 준수해야 합니다. 그리고 "음악을 빠르고 효율적으로 설치"하라는 제안을 받았다면 믿지 마십시오. 이 프로세스는 (기성 시스템을 복사하는 경우에도) 전혀 빠르지 않습니다. 일부 음악 애호가들의 일반적인 의견과는 달리 자동차 오디오 시스템을 만들 때 가장 큰 문제는 높은 전력, 낮은 왜곡 및 평탄한 주파수 응답을 달성하지 못한다는 것입니다. 주요 임무는 앞에 앉아 있는 청취자를 위해 "높고" "넓은" 사운드 스테이지를 확보하는 것입니다. 결정은 전면 이미 터의 설치 위치와 직접적인 관련이 있습니다. 뒷좌석 승객이 작은 것에 만족해야 한다고 생각할 필요가 없습니다. 스피커를 올바르게 배치하면 사운드가 객실 전체에서 균형을 이룰 것입니다. 고품질 오디오 시스템을 만들 때 두 가지 창의적인 접근 방식이 있을 수 있습니다. 그 중 첫 번째는 "개념적"입니다. 시스템에 대한 요구 사항을 공식화하고, 필요한 구성 요소를 선택하거나 제조한 다음 설치 및 구성합니다. 이는 특히 마무리 측면에서 이상적이지만 비용이 많이 드는 옵션입니다. 이 접근 방식을 사용하면 일반적으로 첫 번째 시도에서 결과를 얻을 수 있지만 이를 위해서는 상당한 자금의 일회성 투자와 가장 중요한 것은 상당한 경험과 직관이 필요합니다. 이에 대한 보편적인 기성 솔루션이 없기 때문에 이러한 작업은 전문 설치 스튜디오에서만 수행할 수 있습니다. 완벽한 사운드를 얻으려면 많은 노력이 필요합니다. 사실, 극단적인 경우 좋은 장비로 "나쁜 소리"를 얻는 것이 극도로 어려울 수 있다는 사실을 알고 있으면 만족할 수 있습니다... 두 번째 옵션은 아마추어이며 저렴하지만 최악은 아닙니다. 시스템은 사용 가능한 구성 요소를 사용하여 최소한의 구성으로 만들어졌으며 합리적인 레이아웃과 검증된 솔루션을 사용하여 좋은 결과를 얻습니다. 여기서 초기 단계는 재정 능력에만 의존하며 창의적인 과정에서 경험이 나타납니다. 그런 다음 요구 사항과 실무 능력이 증가함에 따라 시스템이 필요한 수준으로 "구축"됩니다. 이 프로세스는 시간이 지남에 따라 연장되므로 결과가 즉시 나타나지 않습니다. 사실, 괜찮은 소리를 얻으려면 열심히 노력해야 합니다. 시스템 선택 개발 첫 번째 단계의 아마추어 오디오 시스템은 일반적으로 "헤드" 장치(라디오, CD 또는 MD 플레이어가 있는 수신기)와 다이내믹 헤드 세트로 구성됩니다. 이 기사에서는 이에 대해 특별한 주의를 기울이지만, 이것이 중요하지 않은 경우에는 라디오 테이프 레코더도 신호 소스로 이해됩니다. 오디오 시스템을 만드는 방법에 관계없이 먼저 신호 소스와 음향 시스템(AS)의 구조를 선택해야 합니다. 왜 그런 겁니까? 모든 구성 요소는 100%로 간주되는 자동차 오디오 시스템 품질의 통합 지표 형성에 기여합니다. 신호 소스는 약 15%, 증폭기는 20%, AC는 30%, 설치( 배치) 30%, 케이블 및 추가 장치 - 5%. 예를 들어 증폭기가 내장된 라디오를 사용하면 "기여도"는 20-25%, AC는 40-45%로 증가합니다. 그러나 이 수치는 가격이 아닌 음질만을 의미합니다. 가격에 따라 그림이 완전히 다를 수 있습니다. 장비 가격이 제품의 실제 장점이 아니라 회사와 모델의 인기에 따라 결정되는 경우가 많다는 것은 비밀이 아닙니다. 어쨌든 머리 선택은 최대한의주의를 기울여 접근해야합니다. "우리는 값싼 물건을 살만큼 부자가 아닙니다." 현대 라디오의 기본 기술적 특성을 독립적으로 변경할 수 없기 때문에(특히 가짜가 아닌 경우에는 거의 필요하지 않음) 선택도 진지하게 받아들여야 합니다. 헤드 유닛을 교체하지 않고 시스템 개선을 수행하려면 처음에 선형 출력에 증폭기를 연결할 수 있어야 합니다. 나중에 시스템에 CD/MD 체인저를 추가할 계획이라면 자체 컨트롤러가 있는 체인저 모델 선택이 제한되어 있으므로 이 장치를 제어할 수 있는 모델을 선택하는 것이 좋습니다. 경험이 부족한 무선 아마추어도 몇 가지 간단한 수정 작업을 수행할 수 있으며 상당한 비용 절감 효과를 얻을 수 있습니다. 이러한 수정에는 라디오에 선형 입력 및 출력 커넥터 설치, 경로에 외부 이퀄라이저 및 필터 도입, 출력 전력 표시기 추가 등이 포함됩니다. 그림 1은 Sony 1253 라디오에 대한 간단한 수정(라인 입력 커넥터 도입)의 예를 보여줍니다.
장비를 선택할 때 전기적 특성에 주의하십시오. 그럼에도 불구하고, 소리의 질(자연성)에 대한 주관적인 인식은 물리량을 가지고 판단할 수 없으며, 오직 듣는 것만으로도 음악 그림 속 악기들의 음량과 공간적 배열이 얼마나 정확하게 전달되는지 알 수 있습니다. 청각 감각이 아직 둔해지지 않은 상태에서 (다른 오디오 시스템과) 비교하고 아침에 발생하는 것이 바람직합니다. 예를 들어 CD에서 재생할 때 어쿠스틱 악기의 사운드를 청각 메모리에 "녹음된" 동일한 악기의 사운드와 비교하는 것이 가장 좋습니다. 최신 라디오 테이프 레코더의 왜곡되지 않은 출력 전력은 지침에 몇 배 더 높은 전력이 표시되어 있더라도 일반적으로 채널당 10-12W를 초과하지 않습니다. 주어진 최대 전력 값은 실제 볼륨보다는 증폭기의 동적 특성과 펄스 신호 재생 능력을 나타냅니다. 그건 그렇고, 4x30 및 4x40W 출력의 앰프 간의 실제 사운드 차이는 실제로 눈에 띄지 않습니다. 따라서 라디오와 함께 작동할 다이나믹 헤드를 선택할 때 주의해야 할 주요 매개변수는 특성 감도(또는 단순히 감도) 수준입니다. 크기가 클수록 원하는 볼륨을 얻는 데 필요한 전력이 줄어 듭니다. 자동차 스피커의 일반적인 값은 88~91dB/W1/2m입니다. 외국산 헤드의 경우 어떤 조건에서 해당 매개변수가 측정되었는지 아는 것이 중요합니다. 또한 전기 음향 장비의 구성 요소가 각각 고유한 방식으로 신호에 색상을 지정한다는 사실을 고려해야 합니다. 장비의 상호 영향과 조정은 아직 심리 음향학의 관점에서 완전히 연구되지 않았기 때문에 표준의 모든 요구 사항이 충족 되더라도 (그런데 매우 모호합니다) 다음을 듣는 것이 좋습니다. "함께" 선택된 구성 요소. 또한 매장 내 스탠드에 있는 장비 소리와 차량 내 장비 소리가 눈에 띄게 다를 수 있다는 점도 기억해야 합니다. 왜 이런 일이 발생합니까? 약간의 이론 자동차 내부 공간은 음향적으로 고품질 사운드 재생에 적합하지 않습니다. 내부 볼륨이 매우 작습니다. 이 상황에서 몇 가지 명백한 결론이 도출됩니다. 1. 입체 음향을 보장하기 위한 주요 조건, 즉 정삼각형의 꼭지점을 따라 음향 시스템의 청취자와 스피커의 상대적 위치를 충족하는 것은 사실상 불가능합니다. 사운드 강도의 차이 외에도 왼쪽 채널과 오른쪽 채널의 신호 사이에 시간 이동이 발생하여 실제 위치를 기준으로 겉보기 음원(ASS)이 변위됩니다. 이 효과는 특히 중간 주파수 신호에서 두드러집니다. 2. 청취자와 스피커 사이의 필요한 거리를 확보하는 것은 어렵습니다. 그리고 가까운 방사 영역에서 작동할 때 스피커는 더 이상 점 음원으로 간주될 수 없으며 이는 중간 주파수에서 특정 간섭 왜곡을 초래합니다(HF에서는 이미터의 작은 크기로 인해 이 효과가 약해집니다). 3. 캐빈의 부피가 작기 때문에 저주파에서 상당히 균일한 음장이 나타납니다(이는 작은 주의 사항에도 해당되며 그 본질은 아래에 설명되어 있습니다). 그러나 기내(유리, 실내 장식품, 승객)에 고르지 않게 분포된 흡수 및 반사 표면이 있기 때문에 중간 및 고주파수에서 음향 특성을 확실하게 예측할 수 없습니다. 또한 이러한 표면은 주파수 범위 내에서 다양한 정도의 반사 및 흡수를 제공합니다. 부드러운 시트와 도어 트림은 저주파 및 중주파 진동을 효과적으로 흡수하고 고주파 사운드는 유리에서 완벽하게 반사됩니다. 그 결과, 중간 및 더 높은 주파수에서 객실의 주파수 응답은 불균일하고 때로는 중요하며 불균일의 특성은 측정 지점의 선택에 따라 달라집니다. 또한 그다지 명확하지는 않지만 캐빈의 작은 부피 및 기하학적 구조와 관련된 두 가지 측면이 더 있습니다. 공진 현상으로 인한 주파수 응답의 국지적 불균일성과 저주파에서의 주파수 응답 상승입니다. 이러한 요소들이 함께 실내의 전달 특성을 형성합니다. 따라서 객실 내 상대적으로 평행한 표면(측벽, 바닥 및 천장)이 존재하기 때문에 정재파 발생 조건이 생성됩니다. 실제적으로 중요한 것은 저조파 및 기본 주파수의 진동이며 나머지 구성 요소의 강도는 매우 낮습니다. 실제로는 좌석과 승객 형태의 장애물로 인해 대부분의 공진이 억제되고 가로 공진만 명확하게 표현됩니다. 이는 승객 실의 너비가 파장의 절반에 해당하는 주파수에서 나타납니다 (대부분의 승용차의 경우 - 120...150Hz). 귀에는 불쾌한 윙윙거리는 소리와 "중얼거리는 소리"의 형태로 나타납니다. 첫 번째 근사법으로, 횡공진 주파수는 Fr=Vs/2W와 같다고 가정할 수 있습니다. 여기서 Vs=340m/s는 음속입니다. W - 캐빈 너비. 공진의 유해한 영향은 소프트 도어 클래딩을 사용하여 줄일 수 있지만 경로의 주파수 응답을 수정해야만 완전히 억제할 수 있습니다. 따라서 저자의 자동차(VAZ-2107)에서는 표준 부드러운 라이닝을 부드러운 벨루어 라이닝으로 교체하면 품질 계수 감소로 인해 주파수 응답의 "혹"이 8dB에서 6dB로 감소하고 공진 주파수가 감소합니다. 진동 시스템이 140Hz에서 130Hz로 감소했습니다. 낮은 주파수에서 주파수 응답이 증가하는 것도 비슷한 설명입니다. 파장이 캐빈의 최대 크기(일반적으로 길이)에 상응하는 주파수의 신호의 경우 캐빈은 12차 음향 저역 통과 필터와 동일하며 주파수 응답은 컷오프 주파수보다 낮습니다. 옥타브당 약 2dB의 기울기로 상승합니다. 첫 번째 근사치(객실의 흡수 및 차체 패널의 유한한 강성을 고려하지 않고)로 차단 주파수가 Fc = Vs/3Lmax(여기서 Lmax는 객실의 최대 크기)와 같다고 가정할 수 있습니다. 이 주파수에서 상승은 60dB에 도달하고 그 이하(F±Vs/4Lmax)에서는 사라집니다. 따라서 가청 주파수 범위에서 객실의 주파수 응답 증가는 약 12...18dB입니다. 내부의 음향 특성이 이상적이지 않기 때문에 실제 수치는 이론과 다소 다릅니다. "클래식" 본체의 경우 주파수 Fc는 약 60Hz, "끌"의 경우 - 55Hz 및 " 스테이션 왜건” - 45...50Hz . 가능한 전달 특성 중 두 가지가 그림 2에 나와 있습니다. XNUMX. 분명히, 다른 미용실에 있는 동일한 다이나믹 헤드의 사운드는 완전히 다를 것입니다.
이전에 논의한 요소를 바탕으로 라우드스피커를 설치할 객실 내 위치 선택이 가장 중요해졌습니다. 또한, 밴드 수와 크로스오버 주파수 선택은 설치 위치에 따라 달라집니다. 우리는 게시한다 자동차 스피커는 일반적으로 그다지 민감하지 않지만 주파수 응답이 좋고 폴라 패턴이 넓으며 균형 잡힌 사운드를 제공합니다. 광대역 및 동축 헤드의 기능이 여전히 제한되어 있다는 점을 고려하면 다중 방향 분산형 전면 스피커를 사용할 때만 최상의 결과를 얻을 수 있습니다. 또한 스트립 이미터가 최대 효율로 작동하도록 자동차 내부의 어느 위치에 배치해야 하는지를 올바르게 결정하는 것도 중요합니다. 오늘날 양방향 전면 스피커가 가장 널리 보급되어 있지만 고품질 오디오 시스템에서는 점차 XNUMX방향 스피커로 대체되고 있습니다. 머리 배치의 원칙은 저자가 [1]에서 간략하게 설명했지만, 그 이후 얻은 경험과 [2, 3]의 의견 교환을 통해 약간의 조정이 필요합니다. 높은 사운드 스테이지를 달성하기 위한 가장 쉬운 방법은 드라이버를 가능한 한 높게 배치하는 것입니다. 계기판에서는 이것이 가능하지만 헤드 설치를 위한 표준 장착 공간은 일반적으로 크기가 10~13cm로 제한되어 있으며 적절한 음향 설계가 없는 작은 크기의 헤드로는 효과적인 저주파 재생을 달성하기 어렵습니다. 그러나 여기에 중간 주파수 헤드를 설치하는 것에도 심각한 단점이 있습니다. 가장 큰 문제는 왼쪽 및 오른쪽 방출기에서 나오는 음파 경로의 허용할 수 없을 정도로 큰 차이로 인해 소리가 객실 한쪽에 바인딩되는 것입니다. 사실 국내에서 생산되는 모든 자동차 중 Moskvich-2141만이 확성기에 할당된 표준 위치에 따라 의도된 목적으로 사용될 수 있습니다. 이 결정은 가장 성공적인 결정으로 간주될 수 없습니다. 설계자가 스피커를 설치할 다른 장소를 찾아야 하는 것은 우연이 아닙니다. 전통적으로 저주파, 전대역 또는 동축 스피커는 자동차 앞문에 배치되었습니다. 상대적으로 큰 내부 공간은 거의 완벽한 음향 설계를 통해 저주파를 효과적으로 재생하는 데 기여합니다. 일반적으로 음반에서 이 주파수 범위의 왼쪽 및 오른쪽 채널의 사운드 신호는 위상이 같고 강도가 거의 동일합니다. 따라서 도어 라이닝 평면에 설치된 헤드에서 100...150Hz 주파수의 파면이 부분적인 반사 보상을 통해 반대쪽 헤드에 도달합니다. 이 현상을 덜 두드러지게 하려면 머리를 앞좌석 위 천장 중앙으로 향하게 해야 합니다. 이 옵션은 크로스오버 주파수가 상대적으로 높은(5~7kHz) 양방향 전면 스피커를 사용할 때 가장 합리적입니다. 이러한 보상의 효과는 도어의 저주파 이미터 설치 위치와 내부 디자인 특징에 따라 크게 달라집니다. 예를 들어, 높은 터널과 확장된 대시보드 콘솔("턱수염")은 이 효과를 다소 약화시키고 "비행기에" 헤드를 설치하는 것은 상당히 허용됩니다. 이 옵션은 대역 분리 영역이 1...1,5kHz인 XNUMX대역 시스템에서 가장 합리적입니다. 이 주파수 대역에서 헤드의 방사 패턴은 상당히 넓지만, 크로스오버 주파수가 낮은 양방향 시스템에서는 자연 공진 주파수가 감소된 고출력 HF 헤드를 사용해야 합니다. 또한, 공진 주파수에 가까운 주파수의 방사를 효과적으로 감소시키기 위해서는 고차 고역 통과 필터나 특수 보정 회로를 사용할 필요가 있습니다. 문에 헤드를 설치하려면 구획의 실제 깊이를 늘리는 특수 패널(단)이나 링 플레이트를 만들어야 하는 경우가 많습니다. 또한 패널이나 도어 메커니즘의 진동을 완화하기 위한 조치도 필요합니다. 전방 상향 방사가 있는 앞좌석 아래 하우징에 저주파 드라이버를 설치하면 보상 효과가 제거되고 시간 지연이 줄어들어 외관상 음원을 실내 한쪽에 "묶는" 효과가 줄어듭니다. 객실 앞 부분의 특정 저주파 집중으로 인해 음압은 200~400Hz 영역에서 증가합니다. 동시에, 이 경우 방사 대역은 위에서 약 2~3kHz의 주파수로 제한됩니다. 따라서 이러한 이미터 배치에는 낮은 크로스오버 주파수를 사용하거나 XNUMX방향 스피커 시스템으로 전환해야 합니다. 그림의 예로서 그림 3은 Moskvich-25의 앞좌석 아래에 설치된 하우징(베이스 리플렉스 포함)의 4GDNZ-2141 다이나믹 헤드에 대한 주파수 응답을 보여줍니다. 객실의 공진은 125Hz의 주파수에서 명확하게 볼 수 있습니다. 800Hz의 주파수 응답과 1,5kHz 이상의 감소는 있지만 여권 데이터에 따르면 이 헤드의 주파수 응답 감소는 3kHz 이상의 주파수에서 시작됩니다. 명판과의 주파수 응답 편차는 방사 구역 근처에 장애물(시트 쿠션)이 존재하기 때문에 설명될 수 있습니다. VAZ-2107의 앞좌석 아래에 있는 유사한 스피커의 경우 방사 방향이 수평에 가깝고 주파수 응답의 딥이 500...600Hz 영역으로 이동하고 더 작은 값을 갖습니다. 이러한 주파수는 0,5~0,6m 정도의 파장에 해당하며, 이는 계기판과 콘솔에 의해 제한되는 캐비티의 크기와 잘 일치합니다.
방사 축이 위쪽(객실 중앙을 향함)을 향하도록 킥 패널에 헤드를 설치하면 왼쪽 및 오른쪽 이미터의 신호 경로 차이가 최소화되어 바인딩 효과가 사실상 제거됩니다. 기대와는 달리 사운드 스테이지는 떨어지지 않고 오히려 유리창 수준까지 올라간다. 불행하게도 대부분의 경우 적절한 음향 설계는 구성하기가 쉽지 않습니다. 인클로저의 가능한 최대 용량은 일반적으로 1~XNUMX리터를 초과하지 않습니다. 따라서 이 옵션은 주로 XNUMX방향 스피커의 중간 주파수 헤드에 적용됩니다. XNUMXkHz 이상의 주파수에서는 이미터의 방사 패턴이 매우 개별적이므로 킥 패널의 헤드 방향에 대한 명확한 권장 사항이 없습니다. 이는 모두 특정 조건에 따라 다릅니다. 여기에는 실험이 필요합니다. 미드레인지 이미터 배치에 대한 또 다른 흥미로운 옵션입니다. 설치에 S. Klevtsov를 사용했습니다. Masrom 돔 헤드는 Svyatogor의 앞 좌석 아래 가로 빔에 설치되며 앞 유리를 향합니다. 이 솔루션은 왼쪽 및 오른쪽 방출기에서 발생하는 음파 경로의 상대적인 차이를 줄여 실내 한쪽에 사운드가 바인딩되는 효과를 실질적으로 제거할 수 있습니다. 선택한 설치 위치에 대한 예비 평가와 저음 및 중음 이미터 방향 선택을 위해서는 소형 반사 패널에 장착된 3~5W 출력의 광대역 헤드를 사용하는 것이 편리합니다. 이는 간단한 고역 통과 필터(100μF 용량의 무극성 산화물 커패시터 또는 연속적으로 연결된 220개의 극성 XNUMXμF 커패시터)를 통해 무선에 연결되며 위치와 방향이 선택되어 필요한 것을 달성합니다. 무대의 너비와 높이. 미드레인지 드라이버용 하우징을 제작할 때 사운드의 특성을 고려하여 특정 헤드와 관련된 방향을 명확히 하는 것이 유용합니다. 모든 유형의 전면 스피커 디자인에 대해 고주파 헤드는 A 필러, 도어 전면 상단 모서리 또는 계기판에 설치됩니다. 첫 번째와 두 번째 경우에는 유리의 직접 신호와 반사 신호가 모두 사용되며, 랙에 설치하는 경우 앞유리에서 반사 및 산란된 방사선만 사용됩니다. 백미러 근처에 HF 이미 터를 설치하는 알려진 옵션도 있습니다 (유리에서 반사되는 신호가 사용됨). HF 헤드의 위치를 선택할 때 낮은 크로스오버 주파수에서는 방사가 사운드 스테이지 형성에 직접적인 영향을 미치며 방향을 신중하게 조정해야 한다는 점(크로스오버 주파수가 5 이상인 경우)을 명심해야 합니다. ..6 kHz에서는 방향의 영향이 줄어듭니다. 어쨌든 설치 시 시스템의 최종 설정 중에 방향을 조정할 수 있는 가능성을 제공해야 합니다. 대부분의 자동차 트위터에는 이를 위해 필요한 설치 부품이 함께 제공됩니다. 서브우퍼 및 후면 라디에이터 사용과 관련된 문제는 전면 스피커를 설정한 후에만 해결해야 합니다. 리어 채널이 없는 사운드 이미지의 형성은 불완전하므로 이를 무시해서는 안 됩니다. 주요 목적은 반사된 사운드를 시뮬레이션하여 "홀 효과"를 생성하는 것입니다. 이를 위해 후방 채널 신호의 스펙트럼은 확산음의 스펙트럼에 따라 약 500~2500Hz의 주파수 대역으로 제한되어야 하며 신호 레벨은 낮아야 합니다. 후면 채널을 사용하면 전면 스피커 사운드의 일부 단점을 가릴 수 있습니다. 후면 채널에서 차동 신호를 사용할 때 가장 인상적인 결과를 얻을 수 있습니다. 가장 간단한 경우에 이 방법을 구현하려면 대역 통과 LC 필터(Haffler 회로)를 통해 왼쪽 및 오른쪽 채널의 증폭기 출력 사이에 두 개의 후면 헤드를 연속적으로 연결하는 방법을 사용할 수 있습니다. 그러나 후면 채널 신호의 추가 처리를 사용하면 더 나은 결과를 얻을 수 있으며 그 설계는 [4]에 설명되어 있습니다. 또한 방법의 추가 개선을 위한 주요 전제 조건을 설정합니다. 저주파를 완전히 재생하려면 상당한 크기의 음향 설계가 필요하므로 거의 모든 모바일 설치에서 메인 채널의 주파수 범위는 아래에서 70...120Hz의 주파수로 제한됩니다. 더 낮은 주파수를 방출하려면 서브우퍼를 사용해야 합니다. 가장 낮은 주파수에서는 방사가 방향성이 없기 때문에 서브우퍼를 설치할 위치를 선택하는 것은 시스템 레이아웃의 문제입니다. 대부분의 경우 트렁크에 설치되지만, 주파수 대역을 부당하게 상향 확장하면 저음 "지연" 효과가 나타날 수 있습니다. 소음 및 진동에 대해 소음 감소 문제는 자동차에서 특히 심각합니다. 음향적인 관점에서 볼 때 잘 설계된 차체라도 주행 시에는 엔진과 변속기의 진동, 도로 위의 바퀴 진동으로 인해 진동이 발생합니다. 가장 낮은 주파수에서는 차체의 낮은 강성이 영향을 미치며 이로 인해 패널과 지붕에 진동이 발생합니다. 주 잡음 전력은 가장 낮은 주파수와 중간 주파수의 하한 사이의 영역에 집중됩니다. 움직이는 동안 소음은 "조직화"되어 있지만 일정한 속도에서는 매우 균일하며 청각의 선택적 특성 덕분에 소음을 차단할 수 있습니다. 도로의 열악한 상태로 인한 충격 및 충격의 결과를 제외하고 소음의 나머지 구성 요소는 기내의 잘 만들어진 방음 덕분에 크게 약화될 수 있습니다(바람의 휘파람은 고려하지 않음) 타이어의 윙윙거리는 소리 - 이 속도에서는 음악을 감상할 시간이 없습니다.) 도로 소음을 흡수하려면 바닥과 방화 격벽, 바퀴 부분에 재료를 도포해야 합니다. 그러나 대도시 주민들에게 친숙한 교통주기는 "XNUMX 미터 운전, XNUMX 미터 운전"이기 때문에 소음 차단 문제는 그다지 심각하지 않습니다. 외부 소음이 실내로 유입되는 경로를 차단하도록 설계된 방음 외에도 대형 패널(지붕, 도어)의 진동 감쇠 기능을 사용하여 오디오 시스템 작동 중에 발생할 수 있는 배음을 제거합니다. 증폭기의 전력이 낮으면 대부분의 경우 이 조치가 필요하지 않지만 장식의 공명 및 진동을 제거하는 데 최대한 주의를 기울여야 합니다. 내부 부품은 상대적으로 낮은 전력으로도 교통 소음보다 귀에 더 불쾌한 덜거덕거림과 배음을 생성하기 때문입니다. 스피커 헤드 근처의 패널이나 스피커 캐비닛의 일부로 사용되는 패널에 특별한 주의를 기울여야 합니다. 대형 패널을 완전히 덮을 수 없는 경우에는 가장 덜 단단한 중간 부분에 댐핑 레이어를 적용하는 것이 좋습니다. 일반적으로 공명은 영역의 4/XNUMX 이상을 덮을 때 제거됩니다. "클래식"VAZ 본체의 예를 사용한 주요 처리 영역이 그림 XNUMX에 나와 있습니다. XNUMX. 이것은 "최소" 프로그램입니다. "최대" 프로그램에는 루프, 트렁크, 엔진실 후드, 휠 아치 처리도 포함됩니다.
자동차 내부의 방음 및 진동 감쇠를 시작할 때 다음 실제 규칙을 따르는 것이 유용합니다.
차체 패널의 진동 감쇠는 이를 위해 특별히 설계된 다양한 재료와 대체 재료를 사용하여 개선되었습니다. 이러한 재료의 일반적인 특성은 내부 점도가 높다는 것입니다. 다양한 두께의 시트 재료와 매스틱 또는 발포 에어로졸이 사용됩니다. 시트 재료는 고무처럼 보이고 느껴집니다. Dynamat은 가장 큰 감쇠 효과와 동시에 소음 차단 효과를 가지고 있지만 저렴하지 않으며 자동차를 "최대한" 처리할 때 비용은 중고 국산차 가격에 비례할 수 있습니다. 따라서 자동차 애호가들은 대체 솔루션을 찾으려고 노력하고 있습니다. 수입 진동 감쇠 재료에 대한 만족스러운 대체품: "Shumizol", "Liplen", "Vizomat", "고무 소음 방지 매스틱" - 모두 국내에서 생산되며 매우 저렴합니다. Macroflex 건설 폼은 "어뢰"의 구멍과 일부 신체 부위를 채우는 데 이상적입니다. 그러나 부피가 크게 증가하므로 닫힌 공동을 채우는 데 부적합하다는 점을 고려해야 합니다. 자동차 애호가들에게 잘 알려진 방음재(클래식이라고 말할 수도 있음)는 리놀륨입니다. 건축 자재 상점에서는 일반적으로 남은 리놀륨을 상당한 할인 가격에 판매합니다. 하지만 신중하게 선택해야 합니다. 직조 리놀륨은 우수한 방음 특성을 가지고 있지만 그 베이스는 흡습성이 있으며 기본 표면에 추가적인 부식 방지 처리가 필요합니다. 베이스가 없는 최신 유형의 발포 리놀륨은 흡습성이 없지만 흡음성은 다소 나쁩니다. 그러나 중요한 장소에 이중 또는 삼중 레이어를 배치하는 데 방해가되는 사람은 없습니다! 최근 널리 보급된 유사한 구조의 또 다른 재료는 폴리에틸렌 폼입니다. 우수한 차음재입니다(두께 10mm에서의 흡음도는 60%). 또한, 완전 비흡습성이고 부패하지 않으며 가격이 저렴합니다. 도어 트림의 삐걱거리는 소리와 진동을 제거하려면 신뢰할 수 없는 플라스틱 피스톤을 버리고 셀프 태핑 나사로 트림을 설치해야 합니다. 필요한 경우 클래딩이 도어 패널과 접촉하는 곳에 얇은 발포 고무 또는 폴리에틸렌 폼 스트립을 접착합니다. 창틀 밀봉용 자가 접착 폼 스트립은 이러한 목적에 매우 적합합니다. 구조적 기공이 바깥쪽으로 열리지 않는 비흡습성 유형의 발포 고무를 선택해야 합니다. 도어에 헤드를 설치할 때 내부 메커니즘에 처리가 필요합니다. 로드와 드라이브가 표면에 닿지 않도록 방지해야 합니다. 이를 위해 PVC 파이프와 플라스틱 부싱을 사용할 수 있습니다. 또한 주의 깊게 조정하면 메커니즘과 고무 코드의 백래시가 제거됩니다. 매우 간단한 방법으로 필요한 작업량과 인테리어 처리 품질을 결정할 수 있습니다. 충분한 전력(최소 20W)을 갖춘 객실에 설치된 스피커를 통해 3H 신호 발생기의 신호가 재생됩니다. 발생기는 50Hz~2kHz의 주파수 범위에서 원활하게 조정됩니다. 적외선 및 저주파에서 신체 요소의 공명 진동은 더 높은 주파수에서 촉각적으로 느껴지며 덜거덕거리는 배음을 통해 청각적으로 느껴집니다. 자동차 내부의 소음 및 진동 절연을 개선하기 위한 작업은 오디오 시스템의 전원 및 신호 배선 설치와 결합되어야 합니다. 특히 설치 요구 사항이 많고 설치 시에도 이를 충족해야 하기 때문입니다. 높은 수준의 시스템은 말할 것도 없고 가장 간단한 라디오입니다. 그렇지 않으면 많은 작업에 피할 수 있는 불필요한 어려움이 따르게 됩니다. 전원 배선 저전력 장치(예: 라디오 테이프 레코더 및 이퀄라이저)의 경우 일반적으로 기존 전원 배선을 사용할 수 있습니다. 개별 증폭기(더 높은 전력)는 훨씬 더 많은 전류를 소비합니다. 자동차의 배선은 이를 위해 설계되지 않았습니다. 또한, 모두 와이어링 하니스에 조립되어 있기 때문에 '자동차' 회로와 '오디오' 회로가 상호 영향을 미칠 위험이 있습니다. 이를 바탕으로 라디오가 시스템의 유일한 구성 요소인 경우에도 앰프의 양극 전원 케이블을 배터리에 직접 연결하는 것이 좋습니다. 시스템의 음극 전원선은 일반적으로 차체에 연결됩니다. 가능한 한 짧아야 하며 단면적은 양극선의 단면적보다 작아서는 안됩니다. 본체와의 연결은 본체의 도색되지 않은 금속을 통해 이루어져야 합니다. 아연 도금된 경우 시스템 간섭을 피하기 위해 제조업체가 제공한 연결 지점 중 하나를 사용해야 합니다. 차체가 새 것이 아닌 경우 용접부의 접촉 저항이 증가하므로 이 경우 전압 강하를 줄이려면 음극선도 배터리 단자에 직접 연결해야 합니다. 전원 배선을 설치할 때 먼저 안전 요구 사항을 준수해야 합니다. 고려해야 할 사항: 와이어를 모서리, 문을 통해 또는 엔진실에 배선해야 합니까? 이러한 유형의 문제로 인해 배선 선택에 특별한 요구가 발생합니다. 유연성이 있어야 하고, 단열재가 두꺼워야 하며, 고온에서도 부드러워지지 않고, 저온에서도 갈라지지 않아야 합니다. 이는 특히 엔진실에 배치된 전원 배선 부분에 적용됩니다. 절연체가 쉽게 갈라지는 단단한 전선을 사용하면 화재 위험이 있습니다. 전원선이 합선되었을 때 화재를 방지하려면 회로에 퓨즈를 삽입해야 합니다. 배터리 양극 단자 근처의 전원선 끊김 부분에 설치됩니다. 퓨즈 홀더는 단단히 고정되어 있어야 합니다. 퓨즈 동작 전류는 시스템이 소비하는 최대 전류보다 20~30% 더 크게 선택됩니다. 이는 정상적인 작동을 방해하지 않지만 단락이 발생하는 경우 회로가 즉시 연결 해제되도록 보장합니다. 엔진 실에 전원 와이어를 배치할 때 엔진 쉴드에 구멍을 뚫거나 스티어링 칼럼 및 마운팅 블록 근처에 있는 기존 와이어를 사용할 수 있습니다. 날카로운 금속 모서리가 있는 구멍을 통해 와이어를 라우팅하려면 고무 씰을 사용해야 합니다. 엔진룸에서는 주름진 튜브로 와이어를 추가로 보호하는 것이 좋습니다. 장력을 주어서는 안 되며, 자유로운 장소에서는 장착 클램프나 끈으로 고정해야 합니다. 전선을 선택할 때 특정 유형의 특성을 고려하고 단면적에 특히 주의하십시오. 전통적으로 AWG(American Wire Gauge) 또는 간단히 "게이지"로 측정됩니다. 이를 위한 전선 및 액세서리(분배기, 커넥터, 퓨즈 홀더 등)는 이 표시에 따라 전 세계에서 생산됩니다. 시스템의 전선 크기를 알아내려면 먼저 최대 전류 소모량과 케이블 길이를 결정해야 합니다. 그런 다음 표의 정보를 사용하십시오. 1 [5], RASKA(러시아 자동차 오디오 대회 및 대회 협회)에서 설치 품질을 평가할 때 사용합니다.
온보드 전원 공급 시스템의 에너지 성능을 향상시키기 위해 커패시터를 배터리와 병렬로 연결하고, 전원 품질에 가장 중요한 오디오 시스템의 에너지 소비자에 최대한 가깝게 설치합니다. 이는 전력 피크 동안 연결 와이어에서 발생하는 전압 강하를 보상합니다. 추가 구성 요소 없이 라디오를 사용하는 경우에도 커패시터 설치가 정당화됩니다. 이 경우 피크 신호 레벨의 재생이 크게 향상되고 사운드가 더 이상 "압착"되지 않습니다. 커패시터의 커패시턴스를 결정하기 위해 경험적으로 검증된 비율(킬로와트당 1패럿)이 사용됩니다. 예를 들어, 전력 소비가 100W인 시스템의 경우 100μF 커패시터가 적합합니다. 라디오의 경우 000~47μF 용량의 커패시터로 충분합니다. Phoenix Gold와 같은 일부 오디오 제조업체는 자동차 오디오 시스템용으로 특별히 설계된 대용량 커패시터를 생산하지만 가격이 엄청나게 비쌉니다. 실제로 최대 68...000W의 증폭기 전력으로 기존의 고용량 산화물 커패시터 또는 더 작은 용량의 병렬 연결된 커패시터 배터리를 성공적으로 사용할 수 있습니다. 이 목적으로 널리 사용되는 커패시터를 사용할 때는 최대 허용 온도에 초점을 맞춰야 합니다. 여름에는 햇빛에 주차된 자동차의 온도가 50~100"C에 도달할 수 있습니다. 커패시터를 선호해야 합니다. 안전 밸브(플러그)가 있고 극단적인 경우 본체에 노치가 있습니다. 차량 온보드 네트워크의 전압 변화를 고려하여 커패시터의 작동 전압은 최소 16V여야 합니다. 그러나 다음 상황을 염두에 두어야 합니다. 온보드 네트워크의 전압 조정기에 오류가 발생하면 14V에서 18...20V로 상승할 수 있습니다. 따라서 커패시터 고장을 방지하려면 작동 전압을 20...25V로 높게 선택해야 합니다. 온보드 네트워크에서 대형 커패시터를 직접 충전하는 것은 위험합니다. 따라서 전류를 제한하려면 저항이 10~20Ω인 저항기를 통해 또는 더 간단하게는 자동차 백열등을 통해 초기 충전을 수행해야 합니다. 램프가 꺼지면 추가 충전이 "직접" 수행될 수 있음을 나타냅니다. 자동차 소유자가 밤에 배터리를 분리하는 경우 간단한 장치를 사용하여 커패시터를 충전하는 것이 좋습니다. 그 다이어그램은 그림 5에 나와 있습니다. XNUMX.
스위치는 모든 유형으로 사용할 수 있으며, 시스템에서 소비하는 최대 전류에 맞게 설계하는 것이 중요합니다. 신호 회로 및 노이즈 논의된 전선 선택 및 전원 회로 설치 규칙은 고전류 신호 회로에도 유효합니다. 따라서 다이나믹 헤드를 연결하기 위한 와이어 단면적을 선택할 때 위의 표를 성공적으로 사용하여 앰프 채널 수에 따라 전류를 줄일 수 있습니다. 일반적으로 제조사가 제공하는 다이내믹 헤드가 포함된 와이어는 대부분의 경우 우리의 목적에 완전히 부적합합니다. 2m 길이의 이중선 저항은 때때로 0,5...0,7Ω에 도달할 수 있으며, 이로 인해 라디오 증폭기 전력이 눈에 띄게 손실됩니다. 따라서 "스피커"선도 인색해서는 안됩니다. 자동차 도어에 다이나믹 헤드를 설치할 때는 와이어의 특별한 신뢰성이 필요합니다. 어떠한 경우에도 와이어가 "실내 장식품 아래"를 통과해서는 안 됩니다. 와이어는 항상 가이드 튜브로 보호되는 문과 기둥의 금속 구멍을 통과해야 합니다. 이러한 조치는 와이어의 끼임, 꼬임 및 루프 형성 가능성을 보장합니다. 스피커 배선은 일반적으로 문제가 되지 않습니다. 예외는 일부 유형의 현대 외국산 자동차입니다. 전자 장치가 너무 포화되어 설치에 실패하면 오디오 시스템 전선의 간섭이 귀로 눈에 띌 수 있습니다. 이를 방지하려면 먼저 온보드 컴퓨터의 위치와 데이터가 교환되는 케이블의 위치를 명확히 해야 합니다. 인터블록 신호 배선의 설치는 사운드 재생 품질에 큰 영향을 미칩니다. 오늘날 채택되는 대부분의 오디오 시스템 레이아웃 옵션의 주요 문제점은 긴 길이의 상호 연결 케이블입니다. 대부분의 경우 CD 체인저는 트렁크에 배치되고 조정 및 추가 증폭 신호는 계기판에 설치된 라디오 입력으로 전송됩니다. 추가 앰프가 있는 경우 일반적으로 트렁크에도 위치하므로 케이블 길이가 최소한 두 배 이상 늘어납니다. 이러한 길이에서는 자체 정전 용량이 이미 고주파수 전송에 영향을 미칠 수 있습니다. 따라서 자동차 증폭기의 입력 임피던스와 라디오 테이프 레코더의 선형 입력은 매우 낮습니다(약 10kΩ). 그럼에도 불구하고. 상황을 벗어나는 가장 좋은 방법은 시스템의 합리적인 레이아웃과 필요한 최소 길이의 상호 연결 케이블을 사용하는 것입니다. "눈에 띄지 않게" 숨겨진 여분의 케이블은 더 높은 주파수의 재생을 손상시킬 수 있습니다. 간섭 문제를 해결하기 위해 신호 소스의 출력 전압을 높이는 것과 차동(균형) 통신 회선을 사용하는 두 가지 방법이 가장 널리 사용됩니다. 신호 소스의 선형 출력과 증폭기 입력이 만들어지는 방식에 따라 상호 연결 유형도 선택됩니다. 밸런스드 라인의 사용은 고가 부품의 경우 일반적이며 우수한 노이즈 내성을 보장합니다. 신호 전압은 역위상으로 차동 증폭기의 입력에 공급되고 잡음은 동위상으로 억제됩니다(그림 6).
그러나 이는 소나무가 완전히 대칭인 경우에만 해당됩니다. 언밸런스 출력과 밸런스 입력을 사용하면(또는 그 반대) 이 회로의 모든 이점이 무효화됩니다. 이 경우 가장 좋은 해결책은 발룬을 사용하는 것이고 가장 우아한 방법은 변압기이지만 필요한 품질 지표를 제공하기에는 너무 비쌀 수 있습니다. 자동차 간섭의 주요 원인은 딱딱거리는 소리를 생성하는 점화 시스템과 간섭이 가변 주파수의 음조 소음으로 느껴지는 발전기입니다. 점화 시스템의 간섭을 완전히 제거할 수는 없지만 크게 줄일 수는 있습니다. 전통적인 (접촉) 점화 시스템을 갖춘 자동차에서는 소음 억제 저항기가 내장된 점화 분배기 또는 저항이 분산된 고전압 전선을 사용하면 소음 전력을 크게 줄일 수 있습니다. 차폐 케이블을 사용하면 소음 수준이 더욱 감소됩니다. 컬렉터와 전압 조정기의 상태가 좋지 않으면 발전기의 간섭이 발생할 수 있습니다. 그러나 이상적인 조건에서도 시스템에 여러 구성 요소가 있는 경우 부적절한 접지로 인해 간섭이 들릴 수 있습니다. 오디오 시스템에 여러 접지 지점이 있는 경우 구성 요소가 서로 연결되면 기생 루프가 형성됩니다. 그렇기 때문에 구성 요소의 공통 와이어를 상호 연결 케이블을 통해 서로 연결하는 것이 불가능합니다. 같은 이유로 스크린은 신호 전도체 역할을 해서는 안 됩니다. 이 조건은 구현하기 쉽습니다. 케이블에 커넥터를 직접 설치할 때 한쪽에 스크린을 납땜하지 마십시오. 기성 케이블을 사용하는 경우 얇은 절연 테이프 층을 사용하여 RCA 플러그 꽃잎을 커넥터 본체에서 절연할 수 있습니다. 동일한 방법을 사용하면 신호 소스 측 또는 증폭기 측 중 어느 쪽이 화면을 분리하는 것이 더 좋은지 알 수 있습니다. 이 조치가 도움이 되지 않으면 전체 시스템에 대해 단일 접지 지점을 사용하는 것이 가장 좋습니다. 무엇보다도 배터리의 음극 단자에 있습니다. 음향 설계의 유형 및 헤드의 특성 자동차 스테레오 스피커가 고품질 사운드를 제공하려면 적절하게 설계되고 주의 깊게 설치되어야 합니다. 이 섹션에서는 모든 디자인 트릭을 무효화할 수 있는 가장 일반적인 실수를 피할 수 있는 간략한 권장 사항을 제공합니다. 모든 다이나믹 헤드에는 특정 음향 설계가 필요합니다. 기존 설계 유형에 대한 헤드를 선택하거나 반대로 기존 설계 유형에 필요한 음향 설계를 계산할 수 있습니다. 가장 쉬운 방법은 이러한 목적으로 제공된 장소에 다이나믹 헤드를 설치하는 것입니다. 이것이 초보 자동차 오디오 애호가들이 일반적으로 하는 일입니다. 그러나 음향 디자인에 대한 자동차 디자이너의 생각은 일반적으로 받아 들여지는 생각과 매우 다를 수 있습니다. 일반적으로 정문의 표준 위치는 직경 7.5...10cm의 소형 헤드를 설치하도록 설계되었으며 방사 방향은 디자이너의 이상한 변덕에 의해서만 설명될 수 있습니다. 국산차는 특히 이와 관련하여 성공하지 못했으며 대부분은 전면 스피커 설치를 전혀 제공하지 않거나 금기 사항입니다. 따라서 소유자는 스피커를 설계하고 제조할 때 상당한 독창성을 보여야 합니다. 음향 설계의 복잡성이 증가함에 따라 오류 및 계산 착오에 대한 "민감도"도 증가한다는 점을 기억해야 합니다. 따라서 여권에 표시된 동적 헤드의 평균 특성(실제 특성은 50~80% 다를 수 있음)을 맹목적으로 믿지 말고 특정 인스턴스의 공진 주파수, 품질 요소 및 등가 볼륨을 직접 측정하십시오. 이러한 매개변수를 측정하는 방법은 Radio 잡지 페이지(예: [6])와 문헌에 반복적으로 설명되어 있습니다. 자동차 스피커에는 다양한 음향 설계 유형 중 가장 널리 사용되는 것은 "어쿠스틱 스크린"(Infinity Buffle)과 "개방형 인클로저"(Free Air)입니다. 첫 번째는 주로 대부분의 자동차 오디오 시스템이 구축되는 중주파 및 전대역 헤드에 사용됩니다. 두 번째는 때때로 서브우퍼 디자인에서 발견됩니다. 음향 저항 패널(PAS. APeriodic Membrane)도 개방형 음향 설계의 옵션으로 간주될 수 있지만 매우 드물게 사용됩니다. 그 주된 이유는 신뢰할 수 있는 계산 방법이 부족하고 "개별" 제조가 복잡하기 때문입니다. "개방형" 디자인의 다이내믹 헤드의 주파수 응답은 옥타브당 6dB의 기울기를 갖는 저주파 영역에서 떨어지며, 이는 50차 음향 고역 통과 필터와 유사합니다. 이론적으로 더 낮은 주파수에서의 주파수 응답은 상승해야 하지만(캐빈의 전달 특성을 고려하여) 실제로는 이런 일이 발생하지 않습니다. 이 경우 계산할 수 있는 최대값은 70~XNUMXHz 영역의 작은 "혹"입니다. 동적 헤드의 다양성과 표준 장소에서의 설치에 의존하여 일반적으로 계산이 이루어지지 않습니다. 그러나 특정 개방형 디자인 옵션에 대한 헤드를 선택할 때는 해당 특성을 고려해 볼 가치가 있습니다. 이 설계의 주요 장점은 부드러운 위상 응답과 전환 단계에서 오버슈트가 없다는 것입니다. 이는 재생의 "음악성"과 높은 효율성에 긍정적인 영향을 미칩니다. 단점은 낮은 주파수의 재생이 약하다는 것입니다(나중에 자세히 설명). 따라서 순수한 형태의 음향 스크린은 저주파 헤드 설계에 실제로 사용되지 않습니다. XNUMX위는 미드베이스 섹션과 서브우퍼에 모두 사용되는 "Closed Box"와 베이스 리플렉스(FI, Vented Box, Ported Box, Bass Reflex)가 공유합니다. 또한 저주파 헤드와 함께 설치되는 중주파 및 광대역 헤드 설계에도 소량의 폐쇄형 하우징이 사용됩니다. 강력한 저주파 헤드의 방사로부터 디퓨저 후면을 분리하면 이동 시스템의 과부하와 상호 변조 왜곡이 제거됩니다. 폐쇄형 하우징은 XNUMX차 고역 통과 필터와 유사합니다. 주요 장점은 자동차 내부의 전달 특성(XNUMX차 저역 통과 필터)과의 뛰어난 결합으로, 이론적으로 평탄한 주파수 응답과 우수한 임펄스 응답을 얻을 수 있다는 것입니다. 단점은 효율성이 낮아 민감한 헤드를 사용하거나 증폭기 전력을 높여야 한다는 것입니다. 베이스 리플렉스가 있는 하우징은 XNUMX차 고역 통과 필터와 유사하지만 실제로는 디자인과 설정에 따라 XNUMX차에 가까울 수 있습니다. 따라서 객실의 전달 특성을 고려하더라도 균일한 전체 주파수 응답을 얻을 수 없습니다. 장점은 효율성이 높다는 것입니다. 임펄스 응답은 닫힌 케이스보다 약간 나쁩니다. 가장 큰 단점은 베이스 리플렉스 튜닝 주파수 미만에서는 디퓨저의 진동 진폭이 서스펜션의 강성에 의해서만 제한되므로 헤드가 손상될 수 있다는 것입니다. 이를 방지하려면 신호 경로에 적외선 저주파를 차단하는 필터(아음속 필터)를 사용할 필요가 있습니다. XNUMX~XNUMX차 고역 통과 필터 특성을 갖춘 "패시브 라디에이터"(Passive Radiator) 및 "밴드패스" 라우드스피커(Bandpass)와 같은 이국적인 유형의 음향 설계입니다. 서브우퍼에만 사용됩니다. 대역통과 스피커의 장점은 효율성이 높다는 점이지만, 임펄스 특성은 매우 평범하고 차수가 증가함에 따라 저하됩니다. 나열된 유형의 음향 설계는 실질적으로 자동차 오디오 시스템으로 제한됩니다. 상당한 크기로 인해 어쿠스틱 혼과 미로는 "가정"음향에서도 매우 드물며 자동차에서 사용하는 것이 불가능합니다. 유일한 예외(매우 드물지만)는 혼 트위터입니다. 위상 인버터와 패시브 라디에이터를 계산하는 방법은 [7]에서 찾을 수 있습니다. 그러나 거기에서 제안된 그래픽 계산 방법은 노동 집약적이며 그다지 정확하지 않습니다. 현대적인 계산 프로그램을 사용하는 것이 더 편리하며, 그 중 대부분은 내부의 전달 특성을 고려할 수 있습니다. 이를 통해 시스템의 주파수 응답에 대한 모든 매개변수의 영향을 평가할 수 있습니다. 음향 설계 계산용 소프트웨어는 인터넷에서 찾을 수 있습니다(예: [8-11]). 음향 설계 계산을 위한 소프트웨어가 확산되면서 설계 복잡성은 더 이상 제한 요소가 아니지만... "자유도"의 수가 증가함에 따라 저주파 스피커의 복잡한 설계에는 다이나믹 헤드 매개변수의 필수 제어와 완제품 조정이 필요합니다. 따라서 저음 반사 기능이 있는 폐쇄형 인클로저는 아마추어 설계에 가장 널리 사용됩니다. 같은 이유로 아마추어 설비의 대역통과 방출기는 일반적으로 주문량이 XNUMX개 이하인 완제품 형태로 발견됩니다. 산업 및 전문 디자인 중에서도 더 복잡한 디자인은 드뭅니다. 패시브 라디에이터는 아마추어 설치에서 다소 더 큰 전망을 갖고 있으며 어떤 경우에는 베이스 반사보다 더 나을 수도 있습니다. 베이스 리플렉스 터널의 공기 소음을 제거하기 위해 큰 콘 스트로크의 다이나믹 헤드를 사용할 경우 단면적과 길이가 크게 늘어나야 하며 터널 길이가 하우징 크기를 초과할 수 있습니다. 이 경우 패시브 라디에이터 사용으로 전환하는 것이 더 편리합니다. 본질적으로 이것은 일종의 베이스 반사입니다. 터널의 공기 질량이 움직이는 수동 라디에이터 시스템의 질량으로 대체됩니다. 별도의 다이나믹 헤드를 패시브 라디에이터로 사용할 수 있습니다. 일반적으로 아마추어 디자인에서는 자기 시스템 없이 사용되지만 본격적인 헤드를 사용하는 것이 더 좋습니다. 이 경우 PI는 기계적으로(패시브 라디에이터의 이동 시스템의 질량을 변경하여) 조정할 수 있을 뿐만 아니라 패시브 라디에이터의 보이스 코일에 병렬로 연결된 저항의 저항을 변경하여 전기적으로도 조정할 수 있습니다. 12]. 이 색다른 방법을 사용하면 시스템의 특성을 광범위하게 변경할 수 있습니다. 그림에서. 그림 7은 25GDN4-7 패시브 라디에이터가 있는 폐쇄형 25리터 하우징에서 4GDNZ-4 다이나믹 헤드의 총 전기 저항 모듈 주파수에 대해 실험적으로 얻은 의존성을 보여줍니다. 그림에서 볼 수 있듯이 패시브 헤드 션트 Rsh를 도입하면 베이스 리플렉스를 통해 스피커의 특성을 조절할 수 있습니다.
그림에서. 그림 8은 VAZ 자동차의 "클래식" 인테리어의 전달 함수를 고려하여 JBL SpeakerShop 프로그램을 사용하여 이러한 스피커의 주파수 응답을 모델링한 결과를 보여줍니다. 곡선 1 - 닫힌 케이스의 주파수 응답, 곡선 2 - 베이스 반사의 경우. 30Hz 미만의 주파수에 대한 그래프 섹션은 전달 함수 모델링이 내부의 실제 특성을 고려하지 않기 때문에 물리적인 의미가 없습니다.
어쿠스틱 디자인의 선택은 다이나믹 헤드의 특성, 주로 전체 QK 품질 요소와 직접적인 관련이 있습니다. 헤드의 전체 품질 계수가 0.3~0,35 미만이면 낮은 것으로 간주됩니다. 높음 - 0,5...0.6 이상. 품질 계수가 0.8...1 이하인 헤드는 밀폐된 케이스에서 작업하는 데 적합하며 베이스 반사 작업에는 0,6 미만입니다. 총 품질 계수가 1보다 큰 헤드에는 개방형 음향 설계가 권장됩니다. 또한, 헤드의 등가 볼륨과 개방 공간에서의 헤드 자체의 공진 주파수를 아는 것이 필요합니다. Fv 재생 주파수 대역의 하한을 결정합니다. 개방형을 제외한 모든 유형의 음향 설계는 헤드의 공진 주파수를 높이기 때문에 등가 볼륨을 알면 허용되는 증가 정도에 따라 하우징에 필요한 볼륨을 추정할 수 있습니다. 저주파수 재생을 위한 헤드의 적합성은 경험적 비율 Fv/Qk로 평가할 수 있습니다. 이 비율이 50 이하이면 이미터는 폐쇄형 하우징에서 작동하도록 설계되었으며, 90 이상이면 베이스 리플렉스 하우징에서 작동하도록 설계되었습니다. 동일한 관점에서 개방형 설계로 작업하려면 전체 품질 계수(0.5 이상)가 높고 공진 주파수가 40~50Hz인 헤드를 선택해야 합니다. 사실, 이 경우에는 다른 요소도 고려해야 합니다. 음향 설계를 선택할 때 0.5~1,0 범위의 결과 품질 요소에 초점을 맞추는 것이 좋습니다. 0,5와 같다면. 그러면 최상의 임펄스 응답이 달성되고, 0,707이면 주파수 응답이 가장 매끄러워집니다. 품질 계수가 1인 경우 차단 주파수에서 약 1.5dB의 상승이 나타납니다. "물고 있는" 소리로 청각적으로 인식됩니다. 품질 요소가 증가함에 따라 뚜렷한 공명 "혹"이 주파수 응답에 나타나 특징적인 "윙윙거리는" 사운드를 제공합니다. 그러나 어떤 경우에는 음악적 소재의 성격과 인테리어의 전달 특성을 고려하면 이것이 유용할 수도 있다. 자동차 스피커의 개방형 디자인은 일반적으로 내부 패널에 의해 만들어집니다. 그들의 특성은 필요하지 않으며 변경이 거의 불가능합니다. 따라서 저주파수 영역의 주파수 응답 저하를 감수해야 합니다. 헤드 Fs의 공진 주파수 이상의 주파수 재생에 영향을 주지 않는 이상적인 음향 스크린의 영역입니다. 금액 S = 0,125(Vs/FsQk)2(m2). 여기서 Vs = 340m/s는 음속입니다. Qk - 헤드의 총 품질 요소. 실제 음향 스크린의 영역은 이상적인 것보다 훨씬 작기 때문에 이러한 동적 헤드 설계를 사용하면 재생 범위의 낮은 주파수에서 주파수 응답의 감소가 나타납니다. N=10lg(S'/S)(dB) 여기서 S'는 실제 화면 영역입니다. 이를 예를 들어 설명하겠습니다. Fs = 60Hz, Ok = 0,8(“우엉”의 일반적인 값)을 취하면 이상적인 화면의 면적은 6,2m2가 됩니다! 후면 선반의 면적은 "60"에서도 8배 더 작으므로 100Hz 주파수에서 주파수 응답 저하가 약 XNUMXdB입니다. 실내의 전송 특성을 고려하더라도 XNUMXHz 미만의 주파수 재생은 눈에 띄게 약화됩니다. 닫힌 케이스에 헤드를 설치할 때 비슷한 효과가 관찰되지만 이유는 다릅니다. 동일한 Vas와 비교할 수 있는 볼륨 V의 폐쇄 하우징에 설치되었을 때 헤드의 공진 주파수 및 총 품질 계수. 증가하다: F's = kFs; Qk = kQk; 케이 = √(1+바스/V). 여기서 Vas는 등가 부피입니다. V는 몸의 부피입니다. 따라서 동일한 볼륨의 닫힌 케이스에 헤드를 설치하면 공진 주파수와 품질 계수가 1.41배 증가하고 볼륨이 0.5Vas인 경우 1,73배 증가합니다. 자동차의 "홈"스피커 헤드 사용을 제한하는 것은 바로 이러한 상황입니다. 대부분의 경우 상당한 양의 사건이 필요하기 때문입니다. 하지만 하우징에 흡음재를 채워넣으면 하우징의 특성을 조금씩 조절할 수 있습니다. 하우징에 흡음재를 도입하면 부피가 5~30% 증가하는 것과 같습니다. 이에 따라 스피커의 공진 주파수는 감소하며, 한계에서는 빈 케이스의 원래 값에서 0.85로 감소합니다. 또한 흡음재는 신호 반사 및 공명 현상을 줄여 결과적인 주파수 응답에 유익한 효과를 줍니다. 이 방법은 소규모 인클로저에 가장 효과적인 것으로 실험적으로 입증되었습니다. 흡음재의 농도는 부피 20리터당 24~13g이어야 합니다. [XNUMXJ. 실제로, 헤드의 공진 주파수 감소가 멈춘 후에는 흡음재 추가가 중단됩니다. 닫힌 경우 머리 뒤 볼륨의 약 60%를 채워야 하며, 위상 인버터 또는 패시브 라디에이터가 있는 경우 후면(필수) 및 측면(바람직) 벽에 흡음재를 적용하는 것으로 충분합니다. 최소 20mm 두께의 층. 공명실(고차원 음향 설계)에서는 흡음재가 필요하지 않지만 어떤 경우에는 품질 계수를 줄이기 위해 10..20mm 층의 벽 중 하나에 흡음재를 적용하는 것이 유용할 수 있습니다. 하우징의 내부 부피를 채우는 흡음재는 느슨하고 다공성이어야 합니다. 매트 형태의 면모(밀폐형 디자인의 경우 천이나 거즈백에 사용 가능), 데이크론(신톤)이 적용 가능합니다. 두께 20~50mm의 러그와 매트 형태의 발포 고무 시트(폴리우레탄 폼)를 사용하는 것도 편리합니다. 흡음재는 포트나 베이스 반사관 근처에 배치하면 안 됩니다. 과도한 감쇠는 효과가 완전히 중단될 수 있기 때문입니다. 매트는 못, 나사 또는 접착제를 사용하여 본체 내부 표면에 부착됩니다. 자동차 스피커는 디자인에 따라 내장형 스피커와 캐비닛 장착형으로 구분할 수 있습니다. 내장 스피커의 경우 음향 디자인은 차체와 인테리어의 구조적 요소에 의해 대부분(그리고 종종 완전히) 생성됩니다. 이것. 우선, 도어, 후면 화물 선반 및 대시보드에 표준 또는 독립적으로 생성된 좌석이 있습니다. 일반적으로 이 경우 음향 설계는 개방형 하우징 또는 음향 스크린입니다. 캐비닛 라우드스피커는 주로 폐쇄형 및 위상 반전 음향 설계에 사용됩니다. 모든 음향 설계에서는 균열이나 구멍이 생기지 않도록 해야 하며 하우징은 최대한 밀폐되어야 합니다. 디퓨저 후면에서 나오는 공기 흐름과 관련 손실은 저주파수에서 측정된 주파수 응답이 계산된 주파수 응답과 크게 차이나는 주요 원인입니다. 헤드 위치 근처의 구멍이나 슬롯은 음향 "단락"을 유발하여 저주파 재생이 급격히 저하됩니다. 베이스 리플렉스 파이프를 설치할 때 패널과의 접합부의 견고성을 보장하는 것도 필요합니다. 동일한 목적으로 캐비닛 스피커 설계 시 하우징에 설치된 피드스루 커넥터를 사용하는 것이 좋습니다. 고무 부싱을 통한 케이블 출구가 적절한 견고성을 제공하지 않기 때문입니다. 오디오 시스템 구성 요소가 차량 유지 관리를 방해해서는 안 되므로 플러그인 연결을 통해 성능이 향상됩니다. 광대역 및 중음역 헤드에 사용되는 "어쿠스틱 스크린" 및 "오픈 하우징" 유형의 음향 설계의 경우 전체 전면 패널에 대한 밀폐 요구 사항을 충족하는 것이 좋습니다. 이것이 불가능할 경우, 적어도 헤드 디퓨저 크기의 두 배로 제한되는 영역 내에서 이 조건이 보장되어야 합니다. 이는 주로 도어 및 후면 소포 선반에 동적 헤드를 설치할 때 적용됩니다. 도어에 다이내믹 헤드를 설치하기 위한 옵션을 사용하면 결과적인 음향 설계의 결과는 한편으로는 상당히 큰 볼륨(자동차 유형에 따라 20~30리터 이상)을 가지게 되지만, 다른 한편으로는 이 볼륨의 견고성은 매우 조건부입니다. 내부 라이닝을 밀봉하더라도 유리 밀봉, 배수 구멍 및 잠금 손잡이가 주변에 남아 있습니다. 결과적으로 도어에 설치될 때 헤드의 음향 설계는 일반적으로 닫힌 하우징보다 음향 스크린에 더 가깝습니다. 문에 닫힌 볼륨이나 저음 반사를 구성해야 하는 경우 문 전체를 밀봉하는 것보다 필요한 볼륨을 특별히 격리하는 것이 더 쉬운 경우가 많습니다. 후면 화물 선반에 라디에이터를 설치할 때 트렁크 볼륨이 실내와 격리되어 있는지 여부를 고려해야 합니다. 그래서. 국내 VAZ("클래식") 차량의 경우 트렁크 볼륨은 판지 칸막이로만 승객실과 분리되며 견고함은 뒷좌석 등받이의 꼭 맞는 디자인과 디자인에 의해서만 결정됩니다(등받이에는 접이식 팔걸이). 반대로, 많은 외국 자동차에서는 트렁크가 견고한 금속 칸막이로 승객실과 분리되어 있습니다. 스테이션 왜건 및 해치백 차체가 장착된 차량의 경우 러기지 컴파트먼트가 승객 컴파트먼트와 전혀 격리되지 않으므로 이 경우 후면 스피커의 음향 설계는 일반적인 음향 스크린입니다. 패널 내부에 헤드를 설치할 때 주름을 고려하여 헤드 구멍의 직경은 디퓨저의 직경과 같아야 합니다. 패널 두께가 5~10mm를 초과하는 경우. 헤드 앞에 형성된 "터널"(그림 9, a)은 간섭 현상으로 인해 3~5kHz 이상의 주파수 범위에서 주파수 응답의 불균일성을 증가시킬 수 있습니다. 이 효과를 제거하려면 구멍을 모따기하거나(그림 9, b) 가장자리를 둥글게 처리해야 합니다(그림 9, c). 흥미로운 사실은 상식과 달리 많은 자동차의 표준 시트가 헤드의 깊은 설치(15~50mm)로 구별되고 보호 그릴의 디자인이 음향 요구 사항을 충족하지 않는다는 것입니다. 외부에서 설치하는 경우 디퓨저 홀더의 치수에 따라 구멍 직경을 선택합니다. 이 설치 옵션은 광대역 및 중급 헤드, 특히 패널 두께가 큰 경우에 적합합니다(그림 9d). 수입 헤드를 설치할 때 포장 상자에 인쇄된 템플릿을 사용하여 구멍을 표시할 수 있습니다.
어떠한 경우에도 헤드 디퓨저는 5~10mm 셀의 얇은 그릴이나 메쉬를 사용하여 손상으로부터 보호되어야 합니다. 메쉬 크기를 늘리면 어레이의 음향 임피던스가 감소하지만 우발적인 손상 위험이 높아집니다. 서브우퍼가 트렁크에 있을 때와 마찬가지로 이물질로부터 베이스 리플렉스 터널을 보호하는 데 유용합니다. 다이내믹 헤드의 설계가 시팅 씰을 제공하지 않는 경우 스폰지 고무 또는 고무 튜브로 만든 개스킷을 통해 패널에 설치해야 합니다. 이 요구 사항은 구조의 견고성과 몸체에서 헤드의 기계적 분리를 모두 보장하기 위한 것입니다. 헤드는 나사, 나사 또는 스터드로 고정됩니다. 너무 세게 조이면 디퓨저 홀더와 움직이는 시스템이 뒤틀리고 진동이 증가할 수 있으므로 너무 세게 조여서는 안 됩니다. 이는 특히 저주파 헤드에 적용됩니다. 본체 재질은 패널, 특히 헤드가 장착되는 패널의 강성을 보장해야 합니다. 사용 가능한 가장 적합한 재료는 합판, 섬유판 및 마분지입니다. 곡면 제조에는 복합 재료(유리 섬유, 종이, 판지, 에폭시 수지, 유리 섬유, 폼 등)가 사용됩니다. 자동차 오디오 팬은 많은 흥미로운 기술을 개발했습니다. 저널 출판 범위로 인해 자세히 설명할 수는 없지만 기본 원칙은 아래에 설명되어 있습니다. 바디 사이즈가 크고 헤드 파워가 클수록 바디 재질도 두꺼워야 합니다. 서브우퍼의 경우 라디에이터 아래 패널의 두께는 최소 15mm, 다른 경우 최소 10mm여야 합니다. 대형 패널의 강성은 반대쪽 벽 사이에 추가 스페이서를 사용하거나 패널에 부착된 바 형태의 보강재를 사용하여 높일 수 있습니다. 패널의 홈에 접착된 폐쇄형 프로파일 프레임 형태의 프레임은 훨씬 더 높은 강성을 제공합니다. 복잡한 모양의 패널을 형성할 수도 있습니다. 프레임의 재료는 두께가 10..12mm인 합판입니다(그림 10).
한편, 패널의 탄성진동을 감쇠시키는 것이 필요하다. 이를 보장하는 가장 쉬운 방법은 서로 다른 재료 간의 인터페이스입니다. 다층 패널 - "샌드위치"(합판 + 칩보드, 칩보드 + 유리 직물)(그림 11)를 사용하고 흡음 매스틱으로 패널을 완충하면 탁월한 결과를 얻을 수 있습니다.
합판과 합판으로 직사각형 인클로저를 제조하는 기술은 아마추어 무선 출판물 페이지에서 반복적으로 설명되었으므로 여기서는 간략하게 설명하겠습니다. 이 경우 케이스 마무리 요구 사항은 부차적이므로 (주로 소유자 외에는 아무도 볼 수 없음) 주요 요구 사항은 강도와 신뢰성입니다. 패널을 연결하는 가장 쉬운 방법은 금속 모서리나 나무 블록을 사용하는 것입니다. 나무 블록은 직사각형이 아닌 몸체의 제조를 단순화하여 앞 좌석 아래 또는 뒷좌석 뒤쪽에 설치하는 데 더 적합합니다. 어쨌든 패널과 연결 요소는 접착제에 설치되고 나사 또는 나사로 고정되며 접착제가 건조되면 조인트는 실리콘, 에폭시 수지 또는 실런트로 내부에서 밀봉됩니다. 패널 접합부의 외부 균열을 밀봉하려면 톱밥과 접착제 또는 에폭시 수지를 혼합하거나 퍼티를 사용할 수 있습니다. 완성된 본체는 샌딩 작업을 한 다음 퍼티 작업, 프라이밍 및 페인팅을 해야 합니다. 또는 카펫으로 마감할 수도 있습니다(그림 12).
하우징의 내부 표면은 잘 감쇠되어야 합니다. 객실에 설치된 음향 설계의 외부 표면은 일반적으로 비닐로 덮여 있습니다. 직사각형 또는 사다리꼴 선체는 단순하고 기술적으로 진보되어 있지만 좌석 아래나 트렁크 공간을 낭비합니다. 이 단점은 스텔스 유형의 경우 제거됩니다. 볼륨(일반적으로 펜더의 틈새 또는 스페어 휠 공간)의 사용을 최대화하기 위해 하나 이상의 표면, 때로는 본체 전체가 유리 섬유로 "제자리에" 접착됩니다. 제조기술은 다음과 같다[14]. 깨끗하고 준비된 캐비티(미래 본체의 매트릭스)는 오일로 윤활 처리되고 플라스틱 필름으로 라이닝됩니다. 그런 다음 에폭시 수지로 미리 함침된 XNUMX~XNUMX개의 유리 섬유 층을 필름 위에 놓습니다. 복잡한 표면을 성형할 때 주름이 생기지 않도록 조각을 작게 자르는 것이 좋습니다. 유리섬유 직물을 조심스럽게 다듬어 기포와 과도한 수지를 제거합니다. 수지의 중합 후, 생성된 "쉘"이 "매트릭스"에서 조심스럽게 제거됩니다. 미래 신체의 모양과 치수를 방해하지 않도록 내부에 추가 접착이 이루어집니다. 한 번에 XNUMX~XNUMX겹 이상의 유리 섬유를 서두르거나 깔아서는 안됩니다. 접착 과정에서 나무 블록, 합판 스페이서와 같은 보강 요소가 본체 벽에 성형됩니다. 케이스에 별도의 전면 패널이 없는 경우 같은 단계에서 다이나믹 헤드를 부착하기 위해 합판 링을 성형해야 합니다. 벽 두께가 5~10mm(케이스 크기에 따라 다름)에 도달하면 케이스가 전면 패널에 결합됩니다. 남은 것은 본체의 외부 표면을 마무리하고 내부 표면을 댐핑하는 것뿐입니다. 하우징의 부피와 견고성을 제어하기 위해 내부에 물을 붓습니다. 과도한 부피는 본체 내부에 폼 플라스틱 조각을 접착하여 제거할 수 있습니다. 덜 흥미로운 또 다른 기술은 껍질 제조에 유리 섬유를 사용합니다. 이는 도어나 킥 패널에 헤드를 설치하기 위한 포디엄 제조에 가장 널리 사용됩니다. 여기에는 두 가지 종류가 있습니다. [15]에서와 같이 모델에 따라 접착하는 것과 최소 곡률의 표면을 사용하는 것(“섬유 기술”)[16]입니다. "연속" 생산을 계획한다면 모델은 물론 목재, 석고 또는 금속으로 제작되어야 합니다. 이 경우 내장 요소와 보강 요소를 설치할 때 여러 가지 문제가 발생합니다. 아마추어 상황에서는 일회용 폼 모델을 사용하는 것이 더 쉽습니다. 프레임은 미리 만들어져 있으며(그림 13) 연단의 장착 표면을 기준으로 머리를 고정하기 위한 지지 링의 위치를 고정합니다.
프레임은 나무, 철사, 호일 유리 섬유로 납땜 될 수 있습니다. 그런 다음 폼 플라스틱 조각을 프레임에 고정하고 표면을 Macroflex 건축 폼으로 장식합니다. 그런 다음 모델을 필요한 모양과 크기로 만들고 앞에서 설명한 대로 설치 링과 함께 유리 섬유로 덮습니다. 연단의 전체 내부 부피가 필요한 경우 모델을 부분적으로 제거하거나 아세톤으로 용해시킬 수 있지만 신체의 추가적인 강성과 강도를 얻기 위해 더 자주 남겨 둡니다. 얇은 판지로 본체의 내부 레이어를 접착하여 폼 플라스틱 없이도 할 수 있지만 이 작업에는 세심한 주의가 필요합니다. 모델의 모든 표면 결함이 외부 레이어에 나타납니다. "섬유 기술"은 다소 간단합니다. 이 경우 지지면과 설치 링을 연결하는 프레임도 만들어집니다. 그런 다음 프레임을 천으로 덮습니다. 한 층의 얇은 면 니트나 여러 층의 스타킹이 잘 입증되었습니다. 결과 구조에 에폭시 수지를 함침시킨 다음 유리 섬유 조각을 사용하여 원하는 두께로 만듭니다. 외부(더 쉽지만 마무리 작업이 복잡함)와 내부 모두에서 접착할 수 있습니다. 케이스를 만드는 또 다른 (마지막은 아닙니다!) 재료는 종이입니다. 종이로 만든 원통형 단면("튜브")의 서브우퍼 하우징은 기하학적 특성으로 인해 벽 두께가 불과 몇 밀리미터에 불과하면서도 뛰어난 강도와 견고성을 갖습니다. 동일한 성공으로 적절한 단면의 플라스틱 파이프를 사용할 수 있습니다. 끝 벽은 마분지 또는 합판으로 만들어집니다. 스피커를 라디오에 연결하기 대부분의 자동차 오디오 시스템 제작자는 강력한 앰프와 값비싼 스피커 없이는 고품질 사운드 재생이 불가능하다고 확신합니다. 나름대로 그들은 옳습니다. 그러나 다이나믹 헤드의 선택, 배치 및 연결에 대한 유능한 접근 방식을 사용하면 상대적으로 저렴한 헤드를 사용하여 내장 라디오 증폭기를 사용하여 좋은 결과를 얻을 수 있습니다. 또한 충분히 높은 볼륨을 달성하는 것이 가능합니다. 그래서. 이 라인 작성자의 자동차에서는 약 117W의 총 전력으로 인해 60dB의 음압이 달성되었습니다. 알려진 바와 같이 이는 현대 라디오 테이프 레코더의 최대 전력(80~160W)보다 적습니다. 이 기사에서 제안된 솔루션은 상당한 시간과 비용 투자가 필요하지 않기 때문에 초보 자동차 오디오 애호가에게 가장 큰 관심거리입니다. 달리 명시되지 않은 한 모든 권장 사항은 XNUMX채널 전력 증폭기가 있는 라디오에 적용됩니다. 저전력 XNUMX채널 증폭기를 갖춘 오래된 라디오 테이프 레코더 모델은 여기에서 고려되지 않습니다. 공평하게 말하면, 제시된 권장 사항 중 일부는 저렴한 라디오 테이프 레코더 및 CD 수신기 모델을 사용할 때만 의미가 있다는 점에 유의해야 합니다. 많은 최신 장치에는 조정 가능한 필터, 이퀄라이저 및 기타 유용한 장치가 포함되어 있습니다. 따라서 Pioneer DEH-2000R CD 리시버를 사용하면 후면 채널 경로에 차단 주파수를 100~250Hz로 조정할 수 있는 저역 통과 필터를 포함할 수 있으며 각 채널에 대해 조정 가능한 중심 주파수와 품질 요소가 있는 파라메트릭 이퀄라이저가 장착되어 있습니다. 세 개의 밴드. 많은 자동차 애호가들은 표준 전면-후면 방식에 따라 라디오에 연결된 도어와 후면 화물 선반에 다이내믹 헤드를 설치합니다. 사전 판매 준비를 마친 자동차와 중고차에서도 유사한 오디오 시스템이 발견됩니다. 이 버전의 스피커의 음향적 단점은 앞서 이미 논의한 바 있지만, 여전히 일반적이므로 비용이 거의 들지 않는 개선 방법을 제안하겠습니다. 후면 선반에 헤드를 설치할 때 신호의 중음역 및 고주파수 구성 요소로 인해 사운드 스테이지가 뒤로 과도하게 이동됩니다. 후방 스피커의 재생 대역폭을 더 낮은 주파수로 제한하여 상황을 수정할 수 있습니다. 일반적으로 동축 헤드가 이 역할을 하기 때문에 가장 쉬운 방법은 트위터를 끄는 것입니다(프론트 스피커를 업그레이드할 때 처음에 사용할 수 있음). 저주파 헤드를 후면 헤드로 사용하는 것도 허용됩니다. 그러나 신호의 중역 및 고주파 성분의 잔류 레벨이 상당히 높으므로 이를 줄이려면 차단 주파수가 0.8~1kHz 범위인 저역 통과 필터를 사용해야 합니다. . 반면, 이러한 전면 스피커 설정에 사용되는 가장 일반적인 소형 스피커의 경우 신호의 저주파 구성 요소는 중간 볼륨 레벨에서도 과부하 및 왜곡을 유발할 수 있습니다. 분명히 이 결함을 제거하려면 고역 통과 필터가 필요합니다. 일반적으로 차단 주파수가 약 200Hz인 XNUMX차 필터를 사용하면 좋은 결과를 얻을 수 있습니다. 이러한 기능을 구현하는 결합 필터의 한 채널 다이어그램이 그림 14에 나와 있습니다. XNUMX.
커패시터 C1, C2 - 예를 들어 모든 산화물. K50-24. 가능하다면 대신 220μF 용량의 비극성 산화물 커패시터를 사용하는 것이 좋습니다. 코일 L1에는 PEV-160 2 와이어 1.0회전이 포함되어 있으며 직경 25mm(권선 길이 24mm)의 맨드릴에 감겨 있습니다. 코일 인덕턴스는 약 0,6mH입니다. 동일한 연결 옵션(모든 이미터가 전면에 배치된 경우)이 전면 컴포넌트 스피커에 사용되는 경우도 있습니다. 이 경우 톤 컨트롤뿐만 아니라 이퀄라이저 부족을 부분적으로 보상하는 앰프의 적절한 전력 분배를 사용하여 톤 밸런스를 조정해야 합니다. 기성품 양방향 스피커 세트가 있는 경우. 가장 쉬운 방법은 표준 크로스오버를 사용하여 각각 전면 및 후면 채널에 연결하기 위해 고역 통과 필터와 저역 통과 필터 입력을 분리하는 것입니다(소위 바이앰핑). 스피커를 직접 만들 때 필터는 알려진 방법(예: [7])을 사용하여 계산됩니다. XNUMX차 필터가 선호됩니다. 위상 왜곡과 손실이 최소화되고 제조 및 구성이 쉽습니다. 소형 HF 헤드의 특성인 5~7kHz의 크로스오버 주파수를 사용하면 전면 채널과 후면 채널 사이에 전력 분배가 동일하지 않은 라디오(예: 2X7 W - "전면" 및 2x25 W - "후면")가 발생합니다. 이와 관련하여 최선을 다하십시오. . CD 리시버 TSN-77(LG 전자), 라디오 테이프 레코더 Daewoo AKF-4087X 등 여러 저렴한 장치가 이 조건을 충족합니다. AKF-4237X, AKF-4377X, AKF-8017X, 프로조지 KX-2000R. ARX-9751/52. "Ural"이 업데이트되었습니다(모델 206. 207. 208). 단순화를 위해 저주파 헤드용 필터를 사용할 필요가 없습니다. 왜냐하면 대부분의 주파수 응답의 자연적인 감소는 이 주파수 범위에서 정확하게 시작되기 때문입니다. 사실, 직경이 13cm를 초과하는 디퓨저가 있는 헤드도 구역 방사 모드에서 작동할 수 있지만 이로 인해 더 높은 주파수에서 주파수 응답이 고르지 않게 감소합니다. 동일한 출력의 채널을 가진 라디오 테이프 레코더의 경우. "트위터"에서 작동하는 것은 전력의 1.5/3 이하를 사용합니다. 이 경우 크로스오버 주파수를 XNUMX~XNUMXkHz로 줄이는 것이 합리적이지만, 그렇게 하려면 주 공진 주파수가 낮고 고역 통과 필터가 높은 HF 헤드가 필요합니다. 비용이 상당하기 때문에 XNUMX방향 전면 스피커가 더 저렴할 수도 있습니다. "도어 내부"에 설치된 16방향 스피커의 저주파 링크로는 직경 6cm 또는 타원형 9x100인치의 자동차용 광대역 또는 저주파 헤드를 사용하는 것이 좋습니다. 소형 자동차 헤드는 120~25Hz 미만의 주파수를 완벽하게 재생하는 경우가 거의 없습니다. "좌석 아래" 캐비닛 라우드스피커의 경우 가정용 헤드 4GDNZ-25(베이스 리플렉스 포함) 및 4GDN4-7.5(밀폐형 케이스)를 사용할 수 있습니다. 첫 번째 단계에서는 직경 13~XNUMXcm의 동축 헤드가 중간 HF 링크로 매우 적합합니다. 이 옵션에서 LF와 MF-HF 대역 사이의 최상의 교차 주파수는 약 350Hz입니다. 이 경우 코일 L1에는 이미 240회 감은 PEV-2 1.0 와이어가 포함되어 있어야 합니다. 직경 25mm (권선 길이 - 24mm)의 맨드릴에 감겨 있습니다. 코일 인덕턴스 - 1,8mH. 커패시터 용량 CI. C2는 220μF로 줄이거나 100μF 용량의 비극성 CXNUMX를 사용해야 합니다. 보다 발전된 간격의 5방향 스피커 시스템에서는 별도의 중음역 및 고주파수 이미터가 사용됩니다. 앞서 언급했듯이 이는 여러 레이아웃 제약을 제거하고 각 헤드를 최대한 활용할 수 있게 해줍니다. 이러한 시스템의 HF 이미터는 일반적으로 비교적 높은 크로스오버 주파수(10~XNUMXkHz)에서 작동하므로 복잡한 필터를 사용할 필요가 없습니다. 첫 번째 실험에서는 이전에 동축 헤드에서 제거한 "트위터"가 매우 적합하지만 이 목적을 위해서는 특수한 소형 HF 헤드를 사용하는 것이 좋습니다. 직경이 최대 10cm인 "소프트" 디퓨저 또는 이 대역의 광대역을 갖춘 미드레인지 헤드는 하이패스 필터와 함께만 사용할 수 있습니다. 위에서부터 주파수 대역을 제한하지 않고 작동 주파수 범위에서의 주파수 응답이 매우 균일하고 고주파수에서 부드럽게 떨어지기 때문입니다. 이미 언급한 바와 같이 직경이 큰 헤드는 주파수 응답이 상당히 고르지 않습니다. 고강성 디퓨저가 장착된 헤드는 중간 범위에서 배음을 생성하는 여러 공진을 갖는 경우가 많으므로 대역 통과 필터가 필요합니다. 작동 주파수 대역에서 헤드 주파수 응답의 국부적 결함을 수정하기 위해 전문 스튜디오에서는 수정 LCR 섹션이 있는 크로스오버를 사용하는 경우가 있습니다. 조정에는 음압의 주파수 응답에 대한 필수 측정이 수반되어야 합니다. 작동 주파수 대역에 아주 가까이 위치한 HF 헤드의 공진을 감쇠시키면 상황이 다소 단순해집니다[17]. 이를 위해 직렬 LC 회로가 사용되며 헤드에 병렬로 연결되고 주요 기계적 공진 주파수에 맞춰 조정됩니다(그림 15).
저항 R1은 한 번에 여러 기능을 수행합니다. 우선, 부하 임피던스를 안정화하는 동시에 증폭기와 필터의 작동 조건을 모두 개선합니다. 저항기를 설치하면 거부 깊이도 증가합니다. 이 저항을 사용하면 고주파수에서 주파수 응답을 조정할 수 있습니다. 그러나 저항은 고역 통과 필터 부하에 포함되어 차단 주파수에 영향을 미친다는 점을 명심해야 합니다. 미드레인지 헤드의 경우 주요 기계적 공진 주파수가 일반적으로 150Hz이기 때문에 이 댐핑 방법은 거의 사용되지 않습니다. 보정 회로의 인덕턴스와 커패시턴스가 너무 큰 것으로 나타났습니다. 유일한 예외는 돔 미드레인지 헤드이며 이 주파수는 350...450Hz로 훨씬 높습니다. 위의 스피커 연결 방법에는 라디오의 증폭 채널 사용이 포함되지만 이러한 방법에 대한 옵션 목록은 결코 소진되지 않습니다. 예를 들어, 모든 최신 라디오 테이프 레코더에 있는 브리지 증폭기의 설계 기능을 사용할 때 결합할 수 있습니다. 1253방향 또는 1853방향 스피커를 Sony 18/2 및 유사한 라디오 테이프 레코더에 연결하는 옵션을 고려해 보겠습니다.[25] 이 모델의 UMZCH는 최대 전력이 4V6W인 16채널 브리지로 사용할 수 있습니다. 기존 부하 연결 및 "가상 접지"를 갖춘 XNUMX채널입니다. 전력은 XNUMXxXNUMXW입니다. 저자가 개발한 세 번째 옵션도 가능합니다. 그림에서. 그림 XNUMX은 한 채널에 대한 다이어그램을 보여줍니다.
이 경우 LF 헤드 BA1은 브리지 회로를 사용하고 동축 또는 중주파 VA2 (및 2 방향 스피커의 고주파 VAZ)는 기존 회로를 사용하여 연결됩니다. 필요한 절연 커패시터 C3, C440은 동시에 4차 고역 통과 필터 역할을 합니다. 극성 전압은 증폭기에서 제공되므로 사용 가능한 극성 산화 커패시터를 사용할 수 있습니다. 이 방법으로 활성화하면 페이더 컨트롤을 사용하여 톤 밸런스를 설정합니다. 선택된 크로스오버 주파수(2Hz 및 4kHz)와 헤드의 다양한 감도(저주파수 헤드의 경우 일반적으로 XNUMX~XNUMXdB 낮음)를 고려하여 중간 위치에 가까운 위치에서 균형이 이루어집니다. 레귤레이터의. 페이더 슬라이더의 위치에 따라 헤드에 공급되는 전원의 의존성은 그림 17에 나와 있습니다. XNUMX.
조정 프로세스 동안 브리지 부하의 전력은 조정기의 극단적인 위치에서 헤드의 여기가 정상으로 감소하기 때문에 최대 6dB(4배)까지 감소합니다(앰프 없이 남아 있는 앰프 암). 신호는 "가상 접지" 역할을 합니다). 헤드의 공동 작용 영역에서는 헤드가 병렬로 연결되어 있다는 점을 고려해야 합니다. 이러한 주파수는 이미 보이스 코일의 인덕턴스로 인한 부하 임피던스 증가의 영향을 받기 때문에 앰프가 실제로 과부하되지 않습니다. 이러한 시스템을 XNUMX년간 운영한 결과 높은 신뢰성이 확인되었습니다. 출력에 페이더가 있는 XNUMX채널 라디오의 브리지 증폭기는 동일한 방식으로 사용되며 레귤레이터가 필터의 차단 주파수에 영향을 미치지 않도록 꺼야 합니다. 당연히 제안 된 구성표에 따르면보다 현대적인 라디오 테이프 레코더에 대한 부하를 켤 수 있습니다. 위에 언급된 모든 내용은 그대로 유지되며 전면 스피커의 전력 비율을 조정하는 기능만 사라집니다. 예를 들어, 이미 언급한 모델 중 전력 채널이 다른 더 강력한 증폭기는 브리지 회로를 사용하여 만들어지고, 덜 강력한 증폭기는 기존 회로를 사용하여 만들어집니다. 이 옵션에서는 전면 헤드와 후면 채널을 혼합 연결하고, 많은 전력이 필요하지 않은 "백업"용 후면 스피커를 일반 회로 또는 Haffler 회로를 사용하여 전면 채널에 연결할 수 있습니다. (차이 신호 있음). 전면-후면 페이더 위치가 바뀌지만 작동 중에는 실제로 이것이 중요하지 않습니다. 한 채널의 앰프에 대한 헤드의 혼합 연결 외에도 왼쪽과 오른쪽 채널 간의 부하 브리지 연결이 오랫동안 사용되어 왔습니다. 비슷한 방식으로 서브우퍼나 별도의 저주파 헤드를 연결하기 위한 요약 채널을 구성할 수 있습니다. 이러한 연결 방식을 영문학에서는 "혼합 모노(mixed mono)"라고 합니다. 그러나 라디오 독자들에게는 근본적으로 새로운 것이 아닐 것입니다[19, 20]. 두 개의 브리지 채널 출력이 있는 AC에 증폭기를 연결하는 다이어그램을 고려해 보겠습니다(그림 18). 다이나믹 헤드 BA1, BA2는 왼쪽 및 오른쪽 스테레오 채널의 스피커를 형성합니다. 일반적으로 광대역으로 표시됩니다. VAZ 저주파 헤드는 왼쪽 및 오른쪽 채널의 증폭기 출력 사이에 연결되며 신호가 합산되고 헤드는 모노 신호를 재생합니다.
이 연결 다이어그램에서는 스테레오 채널용 고역 통과 필터 1개와 요약 채널용 저역 통과 필터 2개가 필요합니다. 그들의 임무는 헤드의 병렬 작동과 앰프의 과부하를 방지하는 것입니다. 일반적으로 스테레오 채널에는 3차 필터(C1, C80)가 사용되고 전체 채널에는 200차(CXNUMXLXNUMX) 또는 XNUMX차 필터가 사용됩니다. 그들은 일반적인 방법으로 계산됩니다. 크로스오버 주파수와 저역 통과 필터의 차수는 저주파수 헤드의 위치에 따라 XNUMX~XNUMXHz 범위 내에서 선택됩니다. 서브우퍼가 객실 뒤쪽에 있는 경우 크로스오버 주파수는 가능한 한 낮게 선택하고 서브우퍼가 "음성" 범위를 재생하는 것을 방지하기 위해 더 높게 선택해야 합니다. 그러나 이를 위해서는 상대적으로 큰 인덕터의 제조가 필요합니다. 코어의 불가피한 자화로 인한 왜곡이 음질을 크게 저하시키기 때문에 설계에 강자성 자기 코어를 사용하는 것은 바람직하지 않습니다. 거의 모든 최신 모델에 장착된 19채널 브리지 증폭기가 있는 라디오 테이프 레코더의 경우 위의 스피커 켜기 옵션을 다양한 방법으로 결합할 수 있습니다. 예를 들어, "저주파수 모노"와 기존(비 브리지) 연결 방식(그림 XNUMX)을 모두 사용하여 결과 방식에 따라 서브우퍼와 "트위터" 또는 후면 스피커(대역폭 제한 있음)를 연결할 수 있습니다. , 나머지 채널을 전면 스피커로 사용합니다. 이 옵션은 반전 및 비반전 UMZCH 출력을 사용하므로 헤드 연결의 극성에 주의하십시오. 한마디로 많은 옵션이 있습니다. 그것은 환상일 것입니다.
그러나 여기에 언급된 모든 솔루션에는 증폭기 출력의 패시브 크로스오버 필터라는 한 가지 단점이 있습니다. 산화 커패시터를 사용해야 하는데, 이는 음질에 부정적인 영향을 미치는 것으로 잘 알려져 있습니다. 물론 종이나 폴리프로필렌 축전기로 적절한 "배터리"를 조립할 수 있지만 이러한 필터의 크기와 비용은 모든 합리적인 한도를 초과합니다. 저주파 크로스오버 섹션용 인덕터를 만드는 것도 아마추어 라디오에게는 심각한 테스트입니다. 직경 1~1,5mm의 일반 권선을 사용하는 경우 0,5Ω 미만의 활성 저항을 얻기가 어렵습니다. 이는 이미 내장된 증폭기의 작은 전력이 눈에 띄게 손실됨을 의미합니다. 또한 설정 과정에서 크로스오버 주파수나 개별 헤드에 공급되는 신호 레벨을 변경해야 하는 경우가 종종 있습니다. 물론 감쇠기, 전환된 커패시턴스 및 인덕턴스를 제공하는 것이 가능하지만 이는 특히 고차 필터의 경우 설계를 크게 복잡하게 만들고 비용을 증가시킵니다. 선도적인 자동차 스피커 제조업체는 전환 가능한 크로스오버 주파수를 갖춘 여러 가지 "범용" 크로스오버 모델을 생산하지만 일반적으로 XNUMX차 필터를 사용합니다. 신뢰성을 높이고 크로스오버 비용을 줄이기 위해 스위치는 거의 사용되지 않으며 헤드를 적절한 단자에 연결하여 주파수를 선택합니다. 이러한 문제의 대부분은 크로스오버 필터를 앰프 출력에서 입력으로 이동하고 바이앰핑으로 전환하면 피할 수 있습니다. 이를 위해서는 고차 능동 필터를 사용할 필요가 없습니다. UMZCH(1] 입력의 XNUMX차 패시브 필터도 출력(동일한 크로스오버 주파수)의 필터보다 눈에 띄게 더 나은 음질을 제공합니다. 이 옵션은 동일한 출력의 XNUMX채널 브리지 증폭기와 XNUMX방향 전면 스피커가 있는 최신 라디오를 사용할 때 가장 편리합니다. 이 경우 한 쌍의 채널은 LF 대역의 신호를 증폭하고 두 번째 채널은 MF-HF 대역의 신호를 증폭하는 역할을 합니다. MF 및 HF 신호를 분리하기 위해 증폭기 출력에 패시브 필터가 사용되며 이러한 주파수에 대한 설계는 매우 간단합니다. 또한 혼합 연결 옵션도 가능하지만 서브우퍼용으로 별도의 앰프를 사용하는 것이 좋습니다. 크로스오버 주파수는 사용된 헤드의 특성에 따라 달라지며, 필터의 순서는 크로스오버 주파수에 따라 달라집니다(아래 참조). 헤드의 동일한 감도를 위해 구성된 다음 전력 분포 그래프(그림 20)를 참조할 수 있습니다[21]. 위쪽 곡선은 백색 잡음에 해당하고 아래쪽 곡선은 평균 음악 신호에 해당합니다.
따라서 베이스와 미드레인지 헤드의 감도가 동일하거나 유사하다면 250~400Hz 범위의 크로스오버 주파수를 권장합니다. 특수 미드레인지 헤드의 감도는 일반적으로 저주파 헤드의 감도보다 3~5dB 더 높으며, 이 경우 크로스오버 주파수를 500~800Hz 영역으로 이동하는 것이 좋습니다. 신호 레벨의 최종 분포는 페이더에 의해 조정됩니다. 또한 중역 대역의 하한을 선택할 때 주요 기계적 공진의 주파수를 고려해야 하며, 이는 작동 주파수 대역에서 최소한 한 옥타브 떨어져 있어야 합니다. 공진 주파수와 중역대 하한 사이의 간격이 XNUMX옥타브를 초과하는 경우에는 XNUMX차 필터를 사용할 수 있고, 그보다 작은 경우에는 XNUMX차 필터를 사용하는 것이 바람직합니다. 저주파 대역의 경우 XNUMX차 필터로 충분합니다. 크로스오버 주파수를 선택하기 위해 나열된 기준은 홈 오디오 시스템을 설계할 때 매우 충분하지만 자동차에서는 내부 음향의 특정 기능도 고려해야 합니다. 300~700Hz 영역에서는 항상 주파수 응답이 고르지 않을 위험이 있습니다. 또한 그 성격은 다이나믹 헤드의 특정 설치 위치에 따라 달라집니다. 자동차 내부의 전체 주파수 응답을 수정하려면 공칭 값에서 약 XNUMX옥타브 위아래로 대역 중 적어도 하나의 차단 주파수를 조정할 수 있는 것이 바람직합니다. 25차 필터를 재구성하는 데 필요한 소형 35섹션 가변 저항을 구입하는 것은 많은 무선 아마추어에게 문제가 되므로 XNUMX차 필터로 제한하거나 XNUMX차 필터에서 하나의 링크만 재구성할 수 있습니다. 필터를 계산할 때 UMZCH 마이크로 회로의 입력 저항을 알아야 합니다. 일반적으로 XNUMX~XNUMXkΩ입니다. 선택한 필터 구조의 경우 저역 통과 채널의 차단 주파수를 조정하는 것이 더 편리합니다. 그림의 예로서 21 및 그림. 그림 22는 이러한 원리에 따라 설계된 1차 및 30차 필터 회로를 각각 보여줍니다. UMZCH 입력에서 커패시터를 분리하는 대신 라디오에 포함시키는 것이 가장 편리합니다(이 목적을 위해 필터 출력으로 전송됩니다). 대부분의 라디오 제조업체는 마이크로 회로 핀의 기능적 목적을 보드에 표시하고 필요한 채널의 입력과 해당 커패시터를 찾는 것이 어렵지 않습니다. 미세 회로에 표시 및 문서가 없는 경우 핀의 목적은 다음과 같은 커패시터를 통해 50Ch 발생기에서 주파수 3kHz 및 진폭 0,01~XNUMXmV의 신호를 교대로 적용하여 결정할 수 있습니다. XNUMXμF의 용량을 사용하고 출력에 연결된 다이나믹 헤드에서 이를 듣습니다.
라디오 내부에는 여유 공간이 많지 않기 때문에 필터 디자인의 모든 부품, 바람직하게는 작은 부품을 사용할 수 있습니다. 권장 고정 저항기 - MLT-0,125, 커패시터 - 그룹 K73, 이중 가변 저항기 - SP2-6v, SPZ-4dM, OPZ-23, SPZ-33, 33중 저항기 - SPZ-4700. 설치는 마운트되거나 인쇄될 수 있습니다. 이는 모두 라디오 아마추어의 기능에 따라 다릅니다. 필터의 공통 와이어는 무엇보다도 전력 필터 커패시터의 음극 단자에 있는 라디오의 공통 와이어에 연결되어야 합니다(라디오에서는 일반적으로 XNUMXμF 이상의 가장 큰 용량의 산화물 커패시터입니다). . 차단 주파수 제어 장치는 접근할 수 있도록 배치해야 합니다. 라디오 테이프 레코더의 탈착식 모델에서는 "슬롯 아래"로 꺼내거나 후면, 상단 또는 측면 패널에 오목한 손잡이를 사용하여 꺼낼 수 있습니다. 착탈식 또는 접이식 제어판이 있는 무전기에서는 빠른 액세스를 위해 조절기를 전면 패널에 배치하는 것이 더 편리합니다. 일반적으로 CVL 왼쪽에는 레귤레이터를 설치할 수 있는 충분한 공간(설치 영역)이 있습니다(그림 23). CD 리시버에서 "전송"은 케이스의 거의 전체 너비를 차지하지만 작은 크기의 가변 저항도 그 안에 배치할 수 있습니다.
모든 시스템 구성 요소를 설치하고 조립한 후에는 마지막 단계가 남습니다. 설정 튜닝 시 주요 기준은 평탄하지 않고 가장 부드러운 주파수 응답을 얻는 것입니다. 완벽하게 평탄한 주파수 응답을 갖고 있더라도 자동차 오디오 시스템의 사운드가 어떤 경우에는 고주파수에서 귀에 불쾌감을 주는 것으로 알려져 있습니다. 분명히 이것은 직접 신호와 반사 신호를 다르게 인식하는 인간 청각의 특성으로 설명됩니다. 측정 마이크는 이들을 분리할 수 없습니다. 자동차에서 가장 자연스럽고 표현력이 풍부한 사운드는 음압 측면에서 주파수 응답이 2~3Hz 미만의 주파수에서 약간(150~200dB) 상승할 때 달성된다는 것이 실험적으로 입증되었습니다. 3~7kHz 이상의 주파수에서는 감소합니다. 주파수 보정의 정확한 값은 특정 객실의 음향 특성에 따라 달라지며 실험적으로 결정됩니다. 시스템의 주파수 응답을 측정하는 방법에는 두 가지가 있습니다. 그 중 첫 번째는 백색 또는 분홍색 잡음 소스와 오디오 스펙트럼 분석기를 사용하는 것입니다. 이 방법은 최소한의 시간만 필요하며 측정 결과는 매우 명확합니다. 아쉽게도 장비 가격이 비싸 아마추어가 사실상 접근하기 어려운데, 전문 설치 스튜디오에서 주파수 응답을 조정하는 과정에서 널리 사용되고 있다. 또는 주파수 응답을 측정하기 위해 사운드 카드와 스펙트럼 분석기 프로그램이 있는 PC를 사용할 수 있지만[22], 교정된 측정 마이크가 없으면 측정 정확도가 만족스럽지 않을 수 있습니다. 그러나 절대적인 음압 레벨 측정을 거부하고 주파수 응답의 상대적 불균일성(실제로 우리가 관심을 갖는 부분)만을 평가하는 데만 제한한다면 이 방법이 매우 적합합니다. 모든 사운드 카드가 동시에 입력 및 출력으로 작동할 수는 없으며 마이크(불균일한 주파수 응답을 고려)는 최대 110dB의 음압에서 정상적으로 작동해야 한다는 점만 고려하면 됩니다. 측정은 90dB의 표준 레벨에서 수행되며, 이는 청각적으로 평균 볼륨보다 약간 높은 수준에 해당합니다. 저렴하지만 비교할 수 없을 정도로 노동 집약적인 또 다른 방법은 주파수 응답을 하나씩 측정하는 것입니다. 이를 위해서는 테스트 신호 소스(23/XNUMX 옥타브 주파수 그리드 또는 신호 발생기가 녹음된 CD)와 음압 측정기가 필요합니다. 안타깝게도 이 장치도 공급이 부족합니다(비록 중국 멀티미터보다 비용이 많이 들지는 않지만). 그러나 알려진 주파수 응답과 밀리볼트계를 갖춘 마이크로폰으로 완전히 대체할 수 있습니다. 측정 품질은 실제로 저하되지 않지만 마이크 자체의 주파수 응답을 고려하고 주파수 응답의 불균일성만 평가해야 합니다. 이 방법은 또한 사운드 카드가 있는 PC를 사용하여 슬라이딩 톤까지 임의로 미세한 주파수 그리드를 사용할 수 있습니다. 이러한 측정을 위한 소프트웨어는 인터넷에서 찾을 수 있습니다[XNUMX]. 결과적인 주파수 응답을 분석한 후 주파수 보정의 필요성에 대한 결론을 내릴 수 있습니다. 0,5옥타브 이하의 폭과 최대 4~5dB의 값을 갖는 중주파 및 고주파수 영역의 딥 및 피크는 귀에 거의 눈에 띄지 않으며 큰 불균일은 음색 색상의 변화로 인식됩니다. 대부분의 경우 이 범위에서는 "상세한" 수정이 필요하지 않습니다. 일반적으로 고주파수 톤 컨트롤을 사용하여 통합 교정을 수행합니다. 저주파 영역에서 허용되는 주파수 응답의 국지적 불균일성은 2~3dB 미만이지만, 주파수 응답의 딥은 피크보다 귀에 덜 눈에 띕니다. 이 영역의 주파수 응답의 불균일성은 악절에 있는 개별 음표의 음량 차이로 귀로 인식됩니다. 결함의 성격에 따라 수정 방법이 선택됩니다. 크로스오버 주파수 근처의 작은 오류의 경우 우선 주파수 응답의 상승 및 하강을 보상하기 위해 오류를 약간 떨어뜨리거나 반대로 겹쳐야 합니다. 그러나 이 방법의 기능은 제한되어 있으므로 다른 영역의 주파수 응답을 수정하려면 이퀄라이저가 필요합니다. 최대 6~8dB의 불균일한 영역은 이퀄라이저를 사용하여 수정됩니다. 더 깊은 수정이 귀로 눈에 띌 수 있으며, 이는 우선 시스템 설계에 심각한 오산이 있음을 나타냅니다. 일반적으로 피크를 억제하는 것은 딥을 "풀업"하는 것보다 귀에 덜 눈에 띕니다. 이 경우에도 동일한 파워 리저브가 필요합니다(3dB마다 보정 대역의 신호 전력이 두 배로 증가하는 것에 해당함). 불행하게도 외부 이퀄라이저를 사용하는 것은 일반적으로 외부 UMZCH를 통해서만 가능합니다. 왜냐하면 거의 모든 라디오에는 전력 증폭기 입력이 없기 때문입니다. 그러나 라디오 아마추어는 위의 필터 연결 권장 사항을 사용하여 라디오 설계를 적절하게 변경할 수 있습니다. 다수의 로컬 주파수 응답 결함을 수정하려면 15밴드(2/3옥타브) 또는 30밴드(XNUMX/XNUMX옥타브) 그래픽 이퀄라이저가 필요합니다. 조정의 상호 영향이 너무 크기 때문에 튜닝 프로세스에서는 보장된 결과를 얻기 위해 주파수 응답을 지속적으로 모니터링해야 합니다. 스펙트럼 분석기가 없으면 설정의 복잡성이 여러 번 증가하므로 다중 대역 그래픽 이퀄라이저는 아직 아마추어 설치에서 널리 보급되지 않았습니다. 이는 전문가의 특권입니다. 자동차 내부에서 발생하는 가장 눈에 띄는 특정 주파수 응답 오류만 제거하도록 제한한다면 중주파 및 고주파수에서 제어 대역의 수를 줄일 수 있습니다. 라디오에 내장된 것을 포함하여 이 원리에 따라 제작된 XNUMX~XNUMX개의 대역을 갖춘 자동차 이퀄라이저 모델이 알려져 있습니다. 이는 저주파 영역(XNUMX~XNUMX개 대역)의 조밀한 주파수 그리드와 고주파수 범위의 희박한 주파수 그리드(XNUMX~XNUMX개 대역)로 인해 나머지와 쉽게 구별됩니다. 이 경우 주파수 응답을 지속적으로 모니터링하지 않고도 허용 가능한 정확도로 보정을 설정할 수 있으므로 이 옵션은 아마추어에게 더 적합합니다. 첫 번째 근사치로 측정된 주파수와 관련하여 이퀄라이저의 "미러" 주파수 응답을 설정할 수 있지만 여전히 제어 측정을 수행하는 것이 더 좋습니다. XNUMX개 또는 XNUMX개의 대역에서만 수정이 필요한 운이 좋은 경우에는 매개변수 이퀄라이저를 사용하는 것이 더 편리합니다. 이를 통해 각 컨트롤의 중심 주파수와 제어 대역폭(품질 요소)을 선택할 수 있습니다. 이렇게 하면 다른 영역에 영향을 주지 않고 필요한 주파수 대역에서만 조정할 수 있습니다. 신호 간섭을 최소화한다는 관점에서 볼 때 이 등급의 이퀄라이저는 타의 추종을 불허하지만 아직 널리 보급되지는 않았습니다. 불행하게도 자동차 이퀄라이저 중에는 완전히 매개변수적인 이퀄라이저(품질 요소 조정 가능)가 몇 개밖에 없습니다. 더 많은 모델이 고정된 품질 요소로 제공되지만 성능은 다소 떨어집니다. 이 그룹의 이퀄라이저 확산은 튜닝 결과의 객관적인 제어 필요성으로 인해 제한됩니다. 일부 고급 라디오 및 CD 수신기에는 전자 이퀄라이저와 스펙트럼 분석기가 통합되어 있으며 포함된 측정 마이크를 사용하여 대부분의 주파수 응답 오류를 자동으로 수정할 수 있습니다. 이는 측정 장비가 없는 음악 애호가에게 이상적인 솔루션입니다. 설명된 오디오 시스템 생성 절차(개념 선택, 설치, 측정, 최적의 수정 방법 선택, 튜닝)는 시간 요소에 제한을 받지 않는 진정한 감정가를 위한 것입니다. 전문적인 설치 중에는 예비 주파수 응답 측정이 전혀 수행되지 않는 경우가 많으며 그래픽 이퀄라이저가 처음에 시스템에 설치됩니다. 스펙트럼 분석기로 주파수 응답을 모니터링할 때 이를 조정하면 필요한 보정이 이루어집니다. 계획의 실행 정도는 설치자의 전문적 수준과 작업에 할당된 시간에 따라 다릅니다. 어쨌든 이제 독자는 XNUMX시간 안에 차 안에서 "올바른" 소리를 얻을 수 없다는 점을 분명히 해야 합니다... 문학
저자: A. Shikhatov, 모스크바
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