|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese|
라디오 전자 및 전기 공학의 백과사전 자동차 스트로보 라이트
무선 전자 및 전기 공학 백과사전 / 자동차. 전자 기기 운전자는 초기 점화 타이밍의 올바른 설정과 원심 및 진공 점화 타이밍 컨트롤러의 올바른 작동의 중요성을 잘 알고 있습니다. 2-3°의 부적절한 점화 타이밍과 잘못된 조절기는 연료 소비 증가, 엔진 과열, 동력 손실을 유발할 수 있으며 엔진 수명을 단축시킬 수도 있습니다. 그러나 점화 시스템을 점검하고 조정하는 것은 숙련된 운전자라도 항상 접근할 수 있는 것은 아닌 다소 복잡한 작업입니다. 자동차 스트로보스코프를 사용하면 점화 시스템의 유지 관리를 단순화할 수 있습니다. 그것의 도움으로 미숙한 운전자라도 5-10분 이내에 초기 점화 타이밍을 확인하고 조정할 수 있을 뿐만 아니라 원심 및 진공 전진 컨트롤러의 서비스 가능성을 확인할 수 있습니다. 스트로보스코프의 작동은 소위 스트로보스코프 효과를 기반으로 합니다. 본질은 다음과 같습니다 바퀴의 표시 위치로 쉽게 볼 수 있는 바퀴를 시각적으로 정지시키십시오. 점화 타이밍을 설정하기 위해 공회전 시 엔진이 시동되고 스트로보 라이트로 특수 설치 표시가 켜집니다. 그 중 하나는 이동식이며 크랭크 샤프트(플라이휠 또는 발전기 구동 풀리)에 있고 다른 하나는 엔진 하우징에 있습니다. 플래시는 용량 성 스트로브 센서가 고전압 와이어에 장착 된 첫 번째 실린더의 예열 플러그에서 스파크가 발생하는 순간과 동기화됩니다. 섬광에 비추면 두 표시가 모두 보이고, 정확히 하나면 점화 타이밍이 최적이지만 가동 표시가 변위되면 표시가 일치 할 때까지 차단기 분배기의 위치가 수정됩니다. . 장치의 주요 요소는 펄스 관성이 없는 스트로보 스코프 램프 H1 유형 SSH-5이며, 깜박임은 엔진의 첫 번째 실린더 양초에 스파크가 나타나는 순간에 발생합니다. 결과적으로 플라이휠이나 크랭크샤프트 풀리에 만들어진 얼라인먼트 마크와 크랭크샤프트와 동시에 회전하거나 움직이는 다른 엔진 부품은 스트로브 램프에 의해 조명될 때 정지된 것처럼 보입니다. 이를 통해 모든 엔진 작동 모드에서 점화 순간과 피스톤이 상사점을 통과하는 순간 사이의 변화를 관찰할 수 있습니다. 즉, 초기 점화 순간의 올바른 설정을 제어하고 원심 및 진공의 성능을 확인합니다. 점화 타이밍 컨트롤러. 자동차 스트로보스코프의 전기 회로도가 그림 1에 나와 있습니다. 2. 이 장치는 트랜지스터 VI, V1의 푸시풀 전압 변환기, 정류기 장치 V5 및 커패시터 C6으로 구성된 정류기, 제한 저항 R2, R3, 저장 커패시터 C1, C4, 스트로보스코프 램프 H5, 램프 점화로 구성됩니다. 커패시터 C1, C4 및 피뢰기 FXNUMX 및 보호 다이오드 VXNUMX로 구성된 회로.  그림 1. 게르마늄 트랜지스터의 자동차 스트로보스코프의 전기 회로도. 장치는 다음과 같이 작동합니다 단자 X5, X6을 배터리에 연결하면 대칭 멀티 바이브레이터인 전압 변환기가 작동하기 시작합니다. 변환기의 트랜지스터 V1, V2의 베이스에 대한 초기 개방 전압은 분배기 R2-R1, R4-R3에서 공급됩니다. 트랜지스터 V1, V2가 열리기 시작하고 그 중 하나가 반드시 더 빠릅니다. 차단(양) 전압이 권선 w2 또는 w1에서 베이스에 적용되기 때문에 다른 트랜지스터가 닫힙니다. 그런 다음 트랜지스터 V2, V1가 차례로 열리고 변압기 T1의 권선 w4의 하나 또는 다른 절반을 배터리에 연결합니다. 5차 권선(w800, wXNUMX)에는 약 XNUMXHz의 주파수를 갖는 직사각형 형태의 교류 전압이 유도되며, 그 값은 권선의 권수에 비례한다. 엔진의 첫 번째 실린더에서 스파크가 발생하는 순간 스파크 갭의 특수 플러그 X2와 커패시터 C4, C5를 통해 분배기 소켓의 고전압 펄스가 스트로보 스코프 램프 H1의 점화 전극으로 들어갑니다. 램프가 점화되고 저장 커패시터 C2, C3이 이를 통해 방전됩니다. 이 경우 커패시터(C2,C3)에 축적된 에너지는 램프 플래시의 광에너지로 변환된다. 커패시터 C2, C3의 방전 후 램프 H1이 꺼지고 커패시터는 저항 R5, R6을 통해 420-450V의 전압으로 다시 충전됩니다. 이로써 다음 플래시를 위한 회로 준비가 완료됩니다. 저항 R5, R6은 램프가 깜박일 때 변압기의 권선 w4, w5가 단락되는 것을 방지합니다.다이오드 V4는 스트로보스코프가 실수로 잘못된 극성에 연결된 경우 변환기의 트랜지스터를 보호합니다. 분배기와 스파크 플러그 사이에 연결된 스파크 갭 F1은 스파크 플러그의 전극 사이의 거리, 연소실의 압력 및 기타 요인에 관계없이 램프를 점화하는 데 필요한 고전압 펄스의 전압을 제공합니다 . 어레스터 덕분에 스트로보스코프는 점화 플러그 전극이 단락된 경우에도 작동이 보장됩니다. 게르마늄 트랜지스터 P214A를 KT837D(E) 유형의 실리콘 트랜지스터로 교체하는 경우 컨버터 회로와 실제로 전체 스트로보스코프를 크게 변경해야 합니다. 변환기의 데이터가 변경되고 실행을 위한 추가 요구 사항이 제시됩니다. 이것은 KT837 시리즈의 실리콘 트랜지스터가 더 고주파수이고 그 위에 만들어진 회로가 여기되기 쉽기 때문입니다. 또한 이러한 트랜지스터를 열려면 게르마늄 트랜지스터보다 더 많은 전압이 필요합니다. 예를 들어, 스트로보스코프에서 그림의 구성표에 따라 조립된 경우. 1, P214A 트랜지스터 대신 솔더, 예를 들어 KT837D 트랜지스터, 아무 것도 변경하지 않으면 변환기가 작동하지 않고 두 트랜지스터가 모두 닫힙니다. 변환기가 작동을 시작하려면 저항 R2, R4의 저항을 다음으로 줄여야 합니다. 200-300옴. 이것은 변환기의 효율을 감소시키며, 가장 중요한 것은 명백한 이유 없이 50-100kHz의 주파수로 고주파 사인파 진동을 생성하기 시작할 수 있다는 것입니다. 공급, 고주파 발생의 발생을 방지합니다. 트랜지스터에서 소비되는 전력이 급격히 증가하고 몇 분 후에 트랜지스터가 고장납니다. 무화과에. 2는 실리콘 트랜지스터 KT837d의 자동차 스트로보스코프의 전기 회로도를 보여줍니다. 이 경우 컨버터의 트랜지스터에서 소비되는 전력은 KT837D 트랜지스터의 더 빠른 속도로 인해 훨씬 적으며 결과적으로 컨버터 펄스 전면의 가파름이 더 커집니다. 더 높고 변환기의 신뢰성. 이 계획의 특징을 고려하십시오. 트랜지스터 변환기의 베이스와 전원의 마이너스 사이에 연결된 커패시터 C1, C7은 고주파 발생을 방지합니다.  그림 2. 실리콘 트랜지스터 자동차 스트로보의 전기 회로도 트랜지스터 V6, V7의 베이스에 대한 초기 잠금 해제 바이어스는 약 3옴의 총 저항을 갖는 충분히 높은 저항의 전압 분배기 R2, R1, R9, R1, R11O, R1000에서 공급되며, 하부 숄더의 저항은 다음과 같습니다. 100옴(분할비 1/10). 그러나 다이오드 V5, V10 덕분에 권선 w1, w3의 트랜지스터의 기본 전류는 저저항 저항 R1, R11(10옴)을 통해 흐릅니다. 따라서 두 가지 상충되는 요구 사항을 충족하는 것이 가능합니다. 기본 전류 회로의 저저항 저항으로 초기 바이어스에 대한 고저항 분배기를 얻는 것입니다. 회로 C2, R5 및 C3, R4는 과도한 속도의 결과인 트랜지스터 V6, V8이 닫힐 때 발생하는 전압 서지를 허용 가능한 수준으로 줄입니다. C2, C3, R4, R5의 값은 변압기 T1의 각 특정 설계에 대해 실험적으로 선택됩니다. 저항 R8은 이러한 방출 사이의 간격으로 커패시터 C4, C5, C6의 방전을 보장하므로 엔진이 정지될 때 커패시터의 전압이 표준을 초과하지 않습니다. 다이오드 V7, V9는 닫히는 순간에 트랜지스터 V6, V8의 콜렉터의 역전류 서지를 제거합니다. 이 다이오드가 없으면 역전류 서지의 진폭은 2A에 이릅니다. 또한 이 다이오드는 스트로보스코프 연결의 극성이 잘못된 경우 트랜지스터 V6, V8을 보호합니다. 불행히도 플래시 램프의 수명은 짧고 올바른 유형의 새 램프를 얻기가 쉽지 않습니다. 광도가 2000mcd 이상인 국내 LED 시장에 등장하면서(비교를 위해 동일한 전류에서 ALZO7-M 시리즈 LED의 경우 이 매개변수의 값은 10 ... 16mcd임) 아마추어 스트로보 스코프 장치에 사용할 수 있습니다. 아래에 설명된 설계에서는 21개의 빨간색 KIPDXNUMXP-K LED 그룹이 사용됩니다. 이 장치는 자동차의 온보드 네트워크에서 전원이 공급됩니다. 다이오드 V1(그림 3의 다이어그램 참조)은 공급 전압 극성의 잘못된 반전으로부터 스트로보스코프를 보호합니다.  쌀. 3. 자동차 LED 스트로브의 전기 회로도. 장치의 용량 성 센서는 엔진의 첫 번째 글로우 플러그의 고전압 와이어에 부착 된 기존의 악어 집게입니다. 회로 C1 R1 R2를 통과하는 센서의 전압 펄스는 단일 진동기에 의해 켜진 트리거 DD1.1의 클록 입력에 공급됩니다. 펄스가 도착하기 전에 원샷은 원래 상태이고 트리거의 직접 출력은 낮고 역은 높습니다. 커패시터 C3이 충전되고(역 출력 측에서 플러스) 저항 R3을 통해 충전됩니다. 하이 레벨 펄스가 원샷을 시작하는 동안 트리거가 전환되고 커패시터가 트리거의 직접 출력에서 동일한 저항 R3을 통해 재충전되기 시작합니다. 약 15ms 후에 커패시터가 너무 많이 충전되어 플립플롭이 입력 R에서 다시 XNUMX 상태로 전환됩니다. 따라서 단일 진동기는 약 15ms의 일정한 지속 시간으로 높은 수준의 직사각형 펄스의 동기 시퀀스를 생성하여 정전 용량 센서의 펄스 시퀀스에 응답합니다. 펄스의 지속 시간은 RЗСЗ 회로의 정격에 의해 결정됩니다. 이 시퀀스의 긍정적 인 드롭은 트리거 DD1.2에서 동일한 구성표에 따라 조립된 두 번째 원샷을 시작합니다. 두 번째 단일 진동기의 펄스 지속 시간은 최대 1,5ms입니다. 이때 전자 스위치, 개방 및 강력한 전류 펄스를 구성하는 트랜지스터 VT1-VT3-1 ... 9A는 LED 그룹 НL0,7-НL0,8를 통해 흐릅니다. 이 전류는 LED에 대해 설정된 최대 허용 펄스 순방향 전류(100mA)의 패스포트 값을 크게 초과합니다. 그러나 펄스의 지속 시간이 짧고 일반 모드에서의 듀티 사이클이 15 이상이므로 LED의 과열 및 고장은 관찰되지 않았습니다. XNUMX개의 LED 그룹이 제공하는 플래시의 밝기는 낮에도 스트로보스코프로 작동하기에 충분합니다. 장치의 신뢰성을 확인하기 위해 1시간 동안 펄스당 전류 XNUMXA에서 발광기의 제어 전기 실행을 수행했습니다. 모든 LED가 테스트를 통과했으며 과열이 감지되지 않았습니다. 일반적으로 장치를 사용하는 시간은 XNUMX분을 초과하지 않습니다. 플래시 지속 시간은 0,5 ... 0,8ms 이내여야 한다는 것이 실험적으로 확인되었습니다. 지속 시간이 짧을수록 마크 조명의 밝기가 부족한 느낌이 증가하고 지속 시간이 길수록 "흐림"이 증가합니다. 두 번째 단일 진동기의 시간 설정 회로 R4C4에 포함된 튜닝 저항 R4가 있는 스트로보스코프로 작업하면서 필요한 지속 시간을 시각적으로 쉽게 선택할 수 있습니다. 첫 번째 원샷의 목적은 스트로브를 사용하는 동안 엔진 속도가 우발적으로 증가하는 경우 LED의 고장을 방지하는 것입니다. LED 원리를 기반으로 자동차 스트로보스코프 모델을 만들었습니다(그림 4(a, b) 참조). 하우징은 랜턴의 하우징입니다.  그림 4(a). 스트로보스코프 전기 앗세이  그림 4(b). 스트로보스코프 전기 앗세이 조립된 장치의 테스트는 성공적으로 수행되었으며 Stavropol State Agrarian University의 차고에서 사용됩니다. 스트로보스코프를 타코미터로 전환하면 스트로보스코프의 기능을 확장할 수 있습니다. 왜냐하면 아직 운행 중인 많은 구형 차량의 운전석 패널에는 이 장치가 없습니다. 이를 위해 10-15rpm 범위의 크랭크축 회전 주파수에 해당하는 600-900Hz 펄스 반복의 가변 주파수 발생기(GFR)가 조립되었습니다. 이 범위에서 초기 점화 시기가 조정되는 공회전 시 최소 엔진 속도가 일반적입니다. RC 제너레이터의 주파수 설정 회로에 포함된 가변 저항기의 손잡이에는 실험실용 디지털 주파수 측정기를 사용하여 보정된 눈금이 장착되어 있습니다. MG 출력 신호는 스트로보스코프의 입력에 센서 대신 입력됩니다. 장치를 연결한 자동차 정비사는 이전의 경우와 같이 간헐적인 광속을 크랭크축 풀리에 설정하고 필요한 경우 이 차량에 대해 제조업체에서 지정한 값으로 조정합니다. 크랭크축 속도 조정 후, 위에서 설명한 방법에 따라 점화시기를 조정하게 됩니다(1-2 참조). 왜냐하면 크랭크 샤프트 속도를 결정하는 정확도가 낮기 때문에 디지털 버전의 회전 속도계 개발에 의존하지 않고도 간단한 솔루션을 사용할 수 있었습니다. 문학
저자: KRUG; 간행물: cxem.net
다른 기사 보기 섹션 자동차. 전자 기기
터치 에뮬레이션을 위한 인조 가죽
15.04.2024 펫구구 글로벌 고양이 모래
15.04.2024 배려심 많은 남자의 매력
14.04.2024
▪ 책 다채널 무선 통신 방법 및 시스템. 에브도키모프 P.I., 1952 ▪ 기사 로마 황제의 아내는 매춘 업소를 운영하고 그곳에서 매춘부로 일했습니까? 자세한 답변 ▪ 기사 요소의 장착 및 분해. 무선 전자 및 전기 공학 백과사전 ▪ 참고 도서 외국 마이크로 회로 및 트랜지스터. 시리즈 7
홈페이지 | 도서관 | 조항 | 사이트 맵 | 사이트 리뷰
www.diagram.com.ua |
읽고 쓰기 유용한 
과학 기술의 최신 뉴스, 새로운 전자 제품:
이 페이지의 모든 언어