라디오 전자 및 전기 공학의 백과사전 전자 자동차 점화
무선 전자 및 전기 공학 백과사전 / 자동차. 전자 기기 제안 된 장치는 특히 겨울에 많은 문제로부터 운전자를 구할 것입니다. 차량의 전기 회로를 변경할 필요가 없으며 필요한 경우 표준 시스템으로 쉽게 돌아갈 수 있습니다. 또한 온보드 네트워크 공급 전압이 감소할 때(예: 스타터가 켜져 있을 때) 다중 스파크 모드가 자동으로 켜집니다. 배터리 전압이 6,5V로 떨어지면 장치가 작동합니다.
그림은 부품 및 전기 회로의 위치가 있는 "인쇄된" 보드를 보여줍니다. 후자의 기초는 공통 컬렉터가있는 차단 발진기 회로에 따라 트랜지스터 VT1에 조립 된 전압 변환기입니다. 주파수가 1 ... 2kHz인 변압기 T3의 권선 IV에 대한 역 펄스는 정류기 VD3을 통해 저장 커패시터 C2를 충전합니다. C2가 충전됨에 따라 역 펄스의 진폭이 증가하여 제너 다이오드 VD6의 안정화 전압에 도달합니다. 커패시터 C6은 제너 다이오드 VD1을 통해 충전됩니다. 커패시터 C1의 방전 시간은 차단 생성기 시작 지연을 결정합니다. 이것은 발전기의 발진 주파수와 회로에서 소비하는 전류를 줄입니다. 점화 코일과 사이리스터 VS를 통해 커패시터 C2가 방전 된 후 프로세스가 반복됩니다.
그림. 하나
커패시터 C2 양단의 전압은 변압기 T1의 피드백 권선 II의 펄스 진폭과 변환 비율에 따라 달라집니다. 지정된 매개 변수를 사용하면 제너 다이오드 VD6이 열릴 때까지 커패시터 C2의 전압이 400V에 도달합니다. 변압기 권선 II의 펄스 진폭은 제너 다이오드 VD6의 안정화 전압 차이에 따라 다릅니다. 및 공급 전압 U(따라서 온보드 네트워크 전압이 감소함에 따라 진폭이 증가함).
공급 전압이 감소하면 커패시터 C2의 전압이 증가합니다. VD4 다이오드를 켜면 점화 코일과 커패시터 C2에 의해 형성된 회로에서 전체 진동 주기가 발생하기 때문에 스파크 지속 시간이 늘어납니다.
다이오드 VD8은 차단기 접점이 닫힐 때 펄스 변압기의 제어 권선을 분로하여 사이리스터 VS가 열리기 전에 열리는 것을 방지합니다. 변압기 T1의 권선 III의 권선 수는 펄스의 최대 진폭이 배터리 전압보다 다소 낮도록 선택되고 VD7 다이오드는 공급 전압이 12V 아래로 떨어질 때만 열립니다. 이 경우 , 스파크 주파수는 커패시터 C2의 충전 시간에 의해 결정됩니다. 제너 다이오드 VD6이 열리고 커패시터 C2가 회로를 통해 방전되는 즉시 스파크 방전이 발생합니다. 변압기 T1의 권선 II 및 III - 다이오드 VD7 - 펄스 변압기 T2의 권선 III - 제너 다이오드 VD6( 연락처 열기).
세부 사항 및 디자인. 변압기 T1의 제조에는 모든 변압기 강을 사용할 수 있습니다. 평균 코어의 단면적은 약 1cm입니다. 변압기는 0,2mm의 간격으로 조립됩니다(간격에 적절한 두께의 판지 조각을 삽입할 수 있음).
조립시 철판으로 틈새를 막아서는 안됩니다. 권선 I에는 50턴, 권선 II - 70, 권선 W -13, 권선 IV - 450턴이 포함됩니다. 권선 I은 직경이 0,7 ... 0,8 mm인 PEV 와이어로 수행되고 나머지 권선은 직경이 0,2 ... 0,25 mm인 PEV 와이어로 수행됩니다.
펄스 변압기 T2는 직경 12..15mm, 높이 4-5mm, 투자율 1000 ... 3000의 페라이트 링에 감겨 있습니다. 회전 수 : I - 25, II - 150, W - 10. 브랜드 PEV-0,12 ... 0,18 mm의 세척 직경.
권선 I은 400V에서 통전되므로 권선 IV 및 III과 근본적으로 분리되도록 주의해야 하며 권선 I과 권선 II 사이에 권선 III를 배치하는 것이 좋습니다.
커패시터 - C2-2.0 x 400V(MBGO-2), C1-30,0 x 6V, 사이리스터 VS - KU202N(K, L, M) 시리즈 중 하나, 트랜지스터 VT - 유형 KT837B(A), 다이오드 VD1-VD2. VD5, VD7-VD9 - D223(D219. KD504), 다이오드 VD3-VD4 - D226B(KH105).
VT 트랜지스터는 방열판 역할도 하는 약 6mm 두께의 알루미늄 베이스에 가장 잘 배치됩니다. 베이스의 치수는 부싱에 놓이는 보드의 크기에 따라 선택됩니다. KU14 사이리스터의 나사산 부분이 베이스에 닿지 않도록 높이(약 202mm)가 선택됩니다. 주석 또는 호일 텍스 라이트 조각으로 만든 케이스는 라디에이터의 측면에 장착됩니다.
장치를 확인하고 구성하려면 최대 15A의 출력 전류로 조정 가능한 전원 공급 장치 b ... 2,5V가 있는 것이 바람직합니다. 그러나 그것 없이는 할 수 있습니다. 이러한 목적을 위해 자동차 배터리, 점화 코일 및 유형 8의 373개 요소(각각 1,5V)가 매우 적합합니다.
튜닝의 첫 번째 단계에서 멀티 스파크 모드를 끕니다. 이를 위해 VD7 다이오드의 다리 중 하나를 납땜합니다(갭에서 토글 스위치를 켤 수 있어 설정 시 추가 편의를 제공함). 점화 코일을 조립 된 장치에 연결 한 다음 (20-30 Ohm 저항을 사용할 수 있음) 12V 공급 장치 차단 발전기가 작동하면 특성 삐걱 거리는 소리가 들리고 그렇지 않으면 올바른 조립을 확인해야합니다 생성기 및 요소의 품질. 작동 장치 출력(접점 C2)의 전압은 380.. .410V여야 합니다(불일치의 경우 VD6 제너 다이오드가 선택됨). 매우 낮은 전압(100 ... 150 V)에서는 변압기 1의 권선 IV 단자를 바꿔야 합니다.
변환기의 전원을 확인하기 위해 점화 코일 대신 220V 15W 전구가 부하로 사용됩니다. 커패시터 C2의 단자에 연결됩니다. 전구는 최대 강도로 타야 합니다. 이 경우 일정한 전압은 180 ... 220V입니다.
전력은 저항 R1을 선택하여 조정됩니다. 전구가 연결될 때 회로에 의해 소비되는 전류는 1.5 ... 2A(무부하-50-150mA) 사이에서 다양합니다.
점화 코일이있는 경우 고전압 와이어와 전력 마이너스 사이에 10 ... 15 mm의 스파크 갭이 제공됩니다. 차단기로 가는 와이어 3(다이어그램 참조)의 단기 단락은 스파크가 스파크 갭에서 점프한다는 사실로 이어집니다. 전력 조정이 수행되지 않은 경우 시각적으로 (스파크의 전력에 따라) 어느 정도 정확도로 저항 R1을 선택할 수 있습니다.
소자의 더 나은 노이즈 내성을 위해 저항 R5의 값은 5V 이상의 전원 전압에서만 스파크가 발생하는 방식으로 선택됩니다(즉, 373개 미만인 경우 스파크가 발생하지 않아야 연결되어있다).
이제 다중 스파크 모드를 켜기 위한 임계값 설정을 시작할 수 있습니다. 이런 식으로 이루어집니다. 먼저 다이오드 VD7을 연결합니다. 공급 전압이 감소하면(소자(373)를 사용하는 경우 단계적으로 발생함) 케이스에 와이어(3)를 닫지 않아도 스파크가 계속되는 순간이 발생합니다. 다중 스파크 모드를 켜기 위한 임계값이 12V 이상인 경우 다른 다이오드를 VD7과 직렬로 연결해야 합니다.
조립 된 전자 점화 장치는 점화 코일 근처의 자동차 후드 아래에 설치됩니다 (공기 흐름이 좋은 장소를 선택하는 것이 좋습니다). 그런 다음 점화 분배기 커패시터가 차단기 접점에서 분리됩니다. 다음 단계는 차단기와 점화 코일을 연결하는 와이어를 분리하는 것입니다. 추가 저항(B115 코일 유형)이 있는 경우 단락되어야 합니다. 이렇게하려면 연결이 끊긴 전선을 사용할 수 있습니다. 나머지 연결은 제안된 배선도(그림 1)에 따라 이루어집니다.
다중 스파크 모드를 켜기위한 토글 스위치가있는 경우 작동 모드에서 장치를 테스트 한 후 양초의 간격을 1,5 ... 2 배 늘릴 수 있습니다.
차단기 접점에 큰 간격이 있으면 마지막 스파크(다중 스파크 모드에서)가 다음 실린더로 떨어져 엔진 작동이 중단될 가능성이 있음을 기억해야 합니다. 따라서 제조사에서 권장하는 간격 범위 내에서 간격을 최소로 줄여야 합니다.
PCB 레이아웃: 그림. 2 저자: Sverchkov Yu.N. "발명가와 혁신가", No. 7, 1987; 간행물: cxem.net
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