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라디오 전자 및 전기 공학의 백과사전 최적화되지 않은 엔진 작동을 위한 신호 장치. 무선 전자 및 전기 공학 백과사전
무선 전자 및 전기 공학 백과사전 / 자동차. 전자 기기 기사에 설명 된 장치는 점화 시스템의 차단기 분배기 매개 변수와 자동차 엔진의 크랭크 샤프트 속도를 제어하도록 설계되었습니다. 표준에서 벗어나면 조명 및 소리 신호가 제공되어 연료 소비를 줄이기 위해 브레이커 어셈블리를 적절하게 조정하거나 다른 기어로 전환해야 할 필요성을 운전자에게 상기시킵니다. 대부분의 국내 승용차 VAZ, AZLK, GAZ 및 ZAZ에는 고전적인 점화 시스템이 장착되어 있으며 그 중앙 장치는 차단기 분배기 [1]입니다. 엔진의 트랙션 특성과 결과적으로 연료 소비는 기술 조건 및 조정에 따라 크게 달라집니다. 이 노드의 주요 매개변수는 인터럽터의 접점(UZSK)의 닫힌 상태 각도와 전기 저항입니다. 이러한 매개 변수가 표준에서 벗어나면 스파크의 힘이 떨어지고 불완전한 연료 연소가 발생합니다. 이러한 매개 변수의 제어는 다소 복잡하기 때문에 많은 자동차 소유자는 단순히 무시하고 과도한 연료 소비에 대한 비용을 지불하고 낮은 주변 온도에서 엔진을 시동하는 데 특정 어려움을 겪고 있습니다. 한편, 엔진 작동 중에 단속기(그림 1)의 전기 신호에는 위의 매개변수를 측정할 뿐만 아니라 XNUMX개 실린더 모두의 초음파 테스트를 측정하는 데 필요한 모든 정보가 포함되어 있습니다. 이를 통해 평균값에서 각도 편차를 계산할 수 있으므로 인터럽터 캠의 상태와 롤러의 마모 정도를 간접적으로 평가할 수 있습니다. (예를 들어 분배기 부품의 윤활 부족으로 인한 마모뿐만 아니라 진동으로 인해 조정 요소의 고정이 느슨해지면 오작동이 발생할 수 있습니다.) 또한 초퍼의 신호를 통해 엔진 크랭크축의 속도를 결정할 수 있습니다. 기어가 연결된 상태에서 운전할 때 너무 작거나 반대로 너무 크면 엔진도 최적으로 작동하지 않고 과도한 연료를 소비합니다. 이 상황은 첫 번째 경우에는 더 낮은 기어로, 두 번째 경우에는 더 높은 기어로 전환해야 함을 나타냅니다.
그림에서 볼 수 있듯이. 1에서 접촉 저항은 전압 U0으로 특징지어집니다(저항에 정비례함). 각 실린더에 대한 UZSK a는 공식 α = 90ti1/(ti1+ti2)로 계산할 수 있습니다(도 단위). 및 엔진 크랭크축 속도 F(분당 회전 수) - 공식에 따름
여기서 i는 실린더 번호입니다. 신호 장치의 회로도는 Fig. 2. 기본은 MK Z86E0208PEC(DD1)이며, 클럭 주파수는 ZQ1 석영 공진기에 의해 8MHz의 주파수로 설정됩니다. 이 장치는 파라메트릭 전압 조정기 R12VD1을 통해 1볼트 자동차 배터리로 전원을 공급받습니다. 전원 회로의 간섭을 줄이기 위해 산화 커패시터 C1과 세라믹 커패시터 C2가 제공됩니다.
입력 신호는 진폭 리미터 R2VD3VD5를 통해 포트 P32의 출력 P3로 공급되며, 이는 두 개의 내장 비교기 MK [2] 중 하나의 비 반전 입력입니다. 아날로그-디지털 변환 기능은 R3Z 출력에 공급됩니다. 두 비교기 6의 반전 입력에 공통입니다. 수신된 신호의 소프트웨어 처리 결과는 포트 P1의 핀 P2 및 P1에 직접 연결된 LED HL26, HL27 및 사운드 피에조 이미 터 BQ2에 표시됩니다. 측정 결과에 따라 장치는 다음 신호를 생성합니다. - 차단기 접점의 저항이 충분히 낮고 차단기의 UZSK 평균값과 다른 실린더에 대한 확산 값이 정상 범위 내에 있을 때 녹색 신호등(HL2); - 표시된 값이 표준에서 벗어난 경우 차단기 분배기의 예방 유지 보수 또는 수리가 필요함을 나타내는 적색등 신호 (HL1) - 엔진 속도가 너무 낮거나 너무 높을 때 운전자에게 기어 변경을 경고하는 소리 신호(저주파 - 저음, 고주파 - 고음). MC는 강한 간섭 조건에서 작동하기 때문에 실수로 PROM 프로그래밍 모드로 전환되는 것을 방지하기 위해 보호 다이오드 VD2-VD4 및 커패시터 C5가 장치에 도입됩니다(제조업체 권장 사항에 따라). 특정 등급의 차량에서 작동하도록 장치를 설정하는 것은 표에 따라 스위치 SA1 및 SA2에 의해 수행됩니다. 1.
장치의 작동은 그림 3에 표시된 전환 그래프로 설명됩니다. 삼.
그래프에는 모드에 해당하는 XNUMX개의 상태 정점이 포함됩니다.
그래프 가장자리로 표시되는 상태 간 전환은 다음 이벤트에 의해 트리거됩니다.
전원을 켠 후 MK는 자동 리셋되고 TMEAS 상태는 초기화됩니다. 처음에는 입력 신호 감쇠에서만 중단이 허용되며(그림 1 참조) 침체가 있으면 MC가 이를 "포착"하고 시간 간격 측정을 시작합니다. 그러면 타이머 인터럽트가 활성화됩니다. 숫자를 세어 첫 번째 시간 간격의 지속 시간을 계산합니다. 신호가 MK의 입력에 도달하면 카운트 값이 저장되고 다음 간격의 측정이 시작됩니다. 마찬가지로 0개 간격의 지속 시간이 모두 측정된 후 MC가 전압 측정 상태 UXNUMX(U_MEAS)에 들어갑니다. 이 상태에서 MK는 P00의 출력에서 로그 전위를 생성합니다. 1로 인해 RZZ 입력에서 준 선형 상승 전압의 형성이 R3C6 회로를 사용하여 시작됩니다. 동시에 MK 타이머는 레벨 U0 \u0,2d XNUMXV에 해당하는 시간 동안 시작됩니다. 타이머 및 비교기의 인터럽트가 허용됩니다. 첫 번째 인터럽트가 비교기에서 발생하면 접점의 정상 상태 사실이 고정되고 타이머에서 발생하면 접점 상태가 만족스럽지 않습니다. 다음으로 크랭크 샤프트 속도, UZSK의 평균값 및이 값과의 편차가 계산되면 장치가 CALCUL 모드로 전환됩니다. 또한 계산된 주파수가 1000min-1을 초과하지 않는 경우에만 마지막 두 매개변수가 계산됩니다(UZSK의 공칭 값은 유휴 상태에서만 측정됨). 계산이 완료되면 프로그램이 DISPLAY 모드로 전환됩니다. 이 모드에서는 SA1, SA2 스위치로 설정된 차량 유형 코드를 읽고 UZSK 및 UZSK 불균일성의 계산된 값을 PROM의 해당 상수 "하드와이어"와 비교하고 비교 결과를 기반으로 합니다. , 하나 또는 다른 LED의 점화 신호가 생성됩니다. 그런 다음 선택한 경계 내에서 현재 크랭크 샤프트 속도의 "적중"이 확인되고 설정 값을 벗어나면 해당 톤의 사운드가 켜집니다. 그런 다음 전체 작업 주기가 반복됩니다. 프로그램 부트 모듈의 출력물이 표에 나와 있습니다. 2. 프로그램 코드의 양 - 504바이트.
장치의 세부 사항은 그림에 표시된 도면에 따라 만들어진 인쇄 회로 기판에 배치됩니다. 4. 이 보드는 MLT 저항, 커패시터 K50-35(C1) 및 KM(기타), 스위치 PD9-2(SA1, SA2), 1.5슬롯 블록 KSK3-18을 설치하도록 설계되었습니다. XNUMX소켓 패널을 사용하여 마이크로컨트롤러를 연결했습니다.
장치 설정은 공급 전압을 확인하는 것으로 시작됩니다. 이렇게하려면 마이크로 컨트롤러를 다시 설치하지 않고 전원을 켜고 패널의 핀 5에서 전압을 측정하십시오. 최소 4,5V여야 합니다. 그렇지 않으면 VD1 제너 다이오드를 원하는 안정화 전압을 가진 다른 것으로 교체해야 합니다. 그런 다음 LED의 서비스 가능성을 확인합니다 (이를 위해 MK 패널의 접점 5는 접점 12 및 13과 와이어로 차례로 연결됨). 또한 전원이 꺼지면 프로그래밍된 MK가 패널에 설치되고 장치가 차단기 단자에 연결됩니다. 전원을 켰을 때 장치가 작동하지 않으면 오실로스코프 (입력 저항이 6MΩ 이상)가 DD1 마이크로 회로의 핀 10에 연결되고 MK 클럭 생성기가 여기되었는지 확인합니다. 8MHz 주파수의 정현파 진동이 없으면 생성기가 작동하지 않음을 나타냅니다. 이 경우 석영 공진기 ZQ1과 커패시터 C3 및 C4를 확인해야 합니다. 자동차에서 장치는 운전자 시야의 전면 패널에 배치됩니다. Z86E0208PEC 대신 인덱스 04, 08이 있는 MK의 수정을 사용하여 장치의 기능을 크게 확장할 수 있습니다. 문학
저자: M.Gladstein, M.Pudov, Rybinsk
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