기화기 엔진으로 VAZ 차량의 점화 시스템 작동 개선. 계획, 설명

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기화기 엔진으로 VAZ 차량의 점화 시스템 작동 개선. 무선 전자 및 전기 공학 백과사전

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다양한 점화 시스템 개선 주제에 대한 많은 기사가 언론에 게시되었습니다. 이렇게 많은 출판물의 이유 중 하나는 첫 번째 모델의 "인민 자동차"VAZ를 포함하여 일반 점화 시스템의 성능이 좋지 않기 때문입니다. 그런 차에 고품질 휘발유를 채우고 조심스럽게 기화기를 조정하고 양초를 청소하면 점화 시스템이 정상적으로 작동합니다. 그러나 이러한 조건이 항상 충족되는 것은 아닙니다. 예를 들어 저품질 휘발유가 자주 발생합니다. 결과적으로 특히 겨울철에 엔진 시동에 문제가 있습니다. VAZ 자동차의 점화 시스템을 크게 복잡하게 만들지 않고 개선하는 것이 제안되었습니다.

일반적으로 점화 시스템의 효율성은 저온에서 엔진 시동의 신뢰성으로 판단됩니다. 점화 시스템은 연료 소비 및 배기 가스의 일산화탄소 함량과 같은 다른 차량 특성에도 영향을 미칩니다. 그러나 이 영향력은 그리 강하지 않고 정량화하고 측정하기가 쉽지 않다. 따라서 배기 가스의 일산화탄소 양을 결정하려면 특별한 장치가 필요합니다. 킬로미터의 연료 소비량은 여러 요인에 따라 달라지기 때문에 정확하게 측정하는 것은 쉬운 일이 아닙니다.

점화 시스템의 효율성은 스파크 방전의 모양과 스파크가 여전히 발생하는 스파크 갭 전극 사이의 최대 거리로 판단할 수 있습니다. 전극 사이의 최대 거리와 절연 내력 알기

공기, 점화 코일의 8차 권선에서 교류 전압의 진폭을 계산할 수 있습니다. 좋은 시스템은 10 ~ 7mm 길이의 스파크를 제공해야 합니다. 일부 소스에서 제공되는 XNUMXmm 값은 실제로는 충분하지 않습니다. 이 결론은 계산으로도 확인되지만 공기의 전기 강도는 압력에 거의 비례한다는 점을 고려해야 합니다.

공기-연료 혼합물 점화의 신뢰성은 스파크 방전의 존재뿐만 아니라 에너지에도 달려 있습니다. 시각적으로 스파크 방전의 에너지는 방전이 전파되는 가시 이온화 가스 채널인 스트리머의 두께와 색상에서 추정할 수 있습니다. 청색 스트리머가 얇으면 방전이 약합니다. 두꺼우면 방전이 충분히 강합니다. 가장 높은 에너지 방전은 경계가 고르지 않은 붉은 빛 영역으로 둘러싸인 두꺼운 파란색 스트리머를 가지고 있습니다(소위 "모피 스파크"). 겨울에 안정적인 엔진 시동을 위해 점화 시스템이 제공해야 하는 것은 바로 이 방전입니다. 그러나 그러한 결과를 항상 얻을 수 있는 것은 아닙니다.

많은 자동차 애호가들은 좋은 스파크는 붉은 색조가 없는 파란색이어야 한다고 믿습니다. 그러나이 의견은 연습이나 실험으로 뒷받침되지 않습니다. 그리고 실험은 다음에 할 수 있습니다. 사이리스터 점화 시스템에서 저장 커패시터의 커패시턴스가 1μF에서 10μF로 점진적으로 증가하면 스파크 전력이 증가하고 밝은 빨간색 쉘이 파란색 스 트리머에 나타납니다.

기화기 엔진으로 VAZ 자동차의 점화 시스템 작동 개선
그림. 1

그림은 차가운 엔진의 안정적인 시동을 제공하는 수정된 점화 시스템의 다이어그램을 보여줍니다. 유사한 계획에 따르면 점화 시스템은 Moskvich 자동차에 조립되었습니다. 그것은 다음을 포함합니다 : 115V의 전압을 위해 설계된 점화 코일 B7.8V; 세라믹 절연체의 연강선 나선형 인 추가 저항 R1; 추가 커패시터 C1 및 두 개의 릴레이 K1, K2. 스타터에 의해 엔진이 시동되면 점화 스위치의 닫힌 접점을 통해 저항과 트랙션 릴레이의 권선에 +12V의 전압이 공급됩니다. 릴레이 권선 K1 및 K2는 견인 권선과 병렬로 연결됩니다. 릴레이 K1이 활성화되고 접점 K1.1로 저항 R1을 닫습니다. 이 경우 스타터는 엔진 크랭크축을 돌리고 +12V 전압이 점화 코일에 직접 적용됩니다. 결과적으로 시동 중에 점화 플러그에 증가된 전압이 공급되어 충분히 강력한 스파크를 제공합니다. 릴레이 K2는 접점 K2.1을 사용하여 추가 커패시터 C2를 차단기에 연결하여 작동합니다. 결과적으로 인터럽터 접점 사이의 스파크가 줄어들고 스파크 플러그의 스파크 방전 전력이 더욱 증가합니다.

스타터 작동 중 배터리 전압은 12V 미만이므로(값은 배터리 상태에 따라 다름) 직접 켜진 점화 코일은 이때 큰 전기 과부하가 발생하지 않습니다. 엔진 시동 후 릴레이 권선의 전원이 차단되고 저항 R12을 통해 점화 코일에 +1V가 적용되어 전압이 필요한 값으로 낮아집니다.

릴레이 K1 및 K2는 표준 자동차 릴레이입니다. 두 개의 릴레이 대신 두 그룹의 닫힘 접점이 있는 경우 하나를 사용할 수 있습니다. 추가 저항 R1 - 모든 차량의 저항이 1,5.1,8 옴입니다. 저자는 B115V 점화 코일과 함께 제공되는 추가 저항을 사용했습니다. 기존 저항의 나선형을 필요한 저항으로 되감는 것도 가능합니다.

점화 코일은 12차 권선 중간에서 탭으로 만들 수 있습니다. 그런 다음 스타터를 켤 때 1차 권선의 중간 단자에 +15V의 전압을 가하고 스타터를 끈 후에는 12차 권선 전체에 가해야 합니다. 이 경우 릴레이 KXNUMX은 전환 접점과 함께 사용해야 합니다. 스위칭 접점을 점화 스위치의 단자 "XNUMX"에 연결하고 일반적으로 코일의 전체 권선 출력에 닫히고 중간에서 콘센트에 일반적으로 열립니다. 여기서 문제는 업계에서 중앙 탭 점화 코일을 생산하지 않는다는 것입니다. 따라서 이러한 코일은 XNUMXV 전압용으로 설계된 기존의 공장 점화 코일과 독립적으로 제작되어야 합니다.

개선된 점화 시스템은 약 5년 동안 완벽하게 작동하고 있습니다.

저자: A. 세르게예프

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