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미국 주변의 기술, 기술, 개체의 역사
고속 TGV 열차. 발명과 생산의 역사
최근 세계 여러 나라에서 철도 운송의 발전에 르네상스가있었습니다. 그것은 승객 교통 속도의 급격한 증가와 관련이 있습니다. 이동 속도의 증가와 이동 시간의 단축으로 인해 상당수의 승객이 철도 운송으로 복귀했습니다. 열차의 속도를 높이는 것은 항상 철도 운송의 주요 과제 중 하나였습니다. 1829년 로켓 증기 기관차가 운행하는 열차는 시속 85km의 속도로 달렸습니다. 1890년 프랑스에서 Crampton 증기 기관차는 이미 시속 157km의 속도로 144톤의 기차를 운전했습니다. 200년에 시속 1903km의 제한 속도는 Zossen-Marenfeld 섹션에서 시속 210km의 속도를 개발한 독일 전기 열차에 의해 초과되었습니다. 1955년 프랑스에서 기관차로 구동되는 열차의 속도 기록(시속 331km)은 1981년 떼제베 열차가 시속 380km에 도달했을 때 이미 개선되었습니다. 외국 철도에서 고속 교통은 최고 속도가 시속 200km 이상인 여객 열차의 이동으로 간주됩니다. 동시에 조직에는 최대 시속 약 200km의 구현을 통한 기존 노선의 현대화와 시속 250-270km의 허용 속도를 가진 특수 고속 여객 노선 건설이라는 두 가지 경향이 우세합니다. 특수 고속 노선의 예로는 TGV 노선(프랑스의 남동부 및 대서양)이 있습니다. 유럽 대륙에서 프랑스는 고속 교통 조직의 개척자였습니다. 고속 고속도로 건설이 시작될 무렵 프랑스 전문가들은 긴 줄에서 기관차 견인력이있는 열차가 시간당 최대 200km의 속도로 발전했습니다. Capitol, Coral, Mistral이라는 열차 중 일부는 여전히 유럽 횡단 급행 열차 시스템에 포함되어 있습니다. 이동 속도를 높이려는 시도는 실패했습니다. 그런 다음 파리-셰르부르 노선에서 터보 열차로 시속 250-300km의 속도를 구현하려고 시도했지만 소음이 발생하여 이러한 실험을 포기해야 했습니다. 대망의 성공은 전기 고속도로 건설과 함께 이루어졌습니다.
TGV - 최초의 유럽 고속 열차. 1983년 프랑스에서는 새로운 파리-남동 노선에 진입했습니다. 이들은 XNUMX량의 헤드 모터카와 XNUMX개의 트레일러 차량 사이에 배치된 XNUMX량의 열차입니다. XNUMX대의 보기로 구성된 열차에는 트레일러 차량의 굴절된 부분의 XNUMX축 엔드 보기를 포함하여 XNUMX대의 모터 보기가 있습니다. 이 디자인을 사용하면 기차에서 자동차를 쉽게 분리할 수 있습니다. 기차의 관절 부분에서 피벗 어셈블리의 차축은 관절 자동차 몸체의 끝에 위치합니다. V.I. Volkov는 그의 책에서 "TGV 열차의 첫 번째 버전은 승객의 대량 이동을 위해 설계되었으므로 72등석 좌석의 거의 2%를 차지합니다. 1등석 좌석은 2개 연속으로 제공됩니다. in three 1등석 2대 중 XNUMX대에 바가 있고, XNUMX등석과 XNUMX등석에 음식과 음료를 제공할 수 있는 시설이 있습니다. TGV 열차는 기존 철도 차량에 비해 단면적이 축소되었습니다. 레일 헤드 높이에서 차체 높이도 XNUMX미터 이상 감소했습니다. 이를 통해 열차의 항력을 크게 줄이고 낮은 플랫폼에서 차량에 대한 접근을 개선할 수 있었습니다. 떼제베 전기 열차가 프랑스 남동부 지역의 새로운 노선 외부에서 작동하기 위해 25kV, 50Hz 및 직접 1,5kV의 두 가지 현재 시스템에서 만들어집니다. 트랙션 모터로는 차체에 장착된 직렬 여자형 DC 전기 기계가 사용됩니다. 열차의 전기 장비에는 주 변압기, DC 작동을 위한 펄스 변환기, AC 작동을 위한 혼합 정류기 및 기타 장비가 포함됩니다. 떼제베(TGV) 열차는 이중 모드로 운행할 수 있습니다. 1974년 국제철도연맹이 파리-리옹 고속도로에서 수행한 연구에 따르면 가장 경제적인 속도는 시속 270km입니다. 낮은 속도에서는 항공 운송에 비해 경쟁력이 없고 높은 속도에서는 경쟁력이 없기 때문입니다. 설치 용량 및 소비 에너지 비용이 급격히 증가합니다. 이러한 급행열차를 운영한 경험은 높은 효율성을 보여주었습니다. 최초의 87개 TGV 열차 공급 계약은 1976년에 체결되었습니다. 이 계약의 이행과 관련된 비용은 5400억 프랑에 달하는 것으로 가정했습니다. 1977년까지 비용은 계약 금액을 XNUMX% 초과했습니다. TGV 열차의 시운전으로 3139억 XNUMX만 프랑을 절약할 수 있었던 고전적인 철도 차량은 TGV-South-East 노선의 전체 철도 차량을 건설하는 비용의 절반에도 약간 못 미치는 수준이었습니다. TGV-Atlantic 노선의 경우 새로운 고속 전기 열차인 TGV-A가 만들어졌으며, 이 열차는 기술, 기술 및 상업적 특성이 더욱 발전했습니다. 더 간소화되었습니다. 외관은 개선된 실내 장식과 잘 어울립니다. 이 열차는 또한 은백색과 파란색의 독특한 색상으로 구별됩니다. 객차의 문은 밝고 다양한 색상으로 칠해져 승객에게 제공되는 객실의 다양한 목적을 강조합니다. 왜건의 확장으로 인해 내부 건물의 볼륨이 증가했습니다. TGV-A 열차는 헤드카 10개와 트레일러 카 1개로 구성되어 있습니다. 116등차 2대(369석), 바 485대, XNUMX등석 XNUMX대(XNUMX석), 총 XNUMX석. 기차는 쌍으로 형성될 수 있습니다. 이 경우 천 석이 나옵니다. 열차 내 승객의 이동 편의를 위해 문을 없앴습니다. 에어컨 시스템은 거의 조용하며 외부 기후 조건에 따라 두 가지 모드로 작동합니다. 중앙 통로의 양쪽에 있는 1개의 1등 객차 중 2개에는 테이블 양쪽에 안락의자가 배치된 XNUMX인용 반실 형태의 살롱이 XNUMX개 있습니다. 각 반 구획의 맞은편에는 두 개의 좌석이 있고 그 사이에 테이블이 있습니다. XNUMX등석의 XNUMX번째 객차에는 XNUMX인용 흡연실이 있습니다. XNUMX등석 객차는 가족 및 어린 승객을 위해 설계되었습니다. 이를 위해 서로 마주보는 좌석의 수를 늘렸다. V.I. Volkov는 "TGV-A 열차에서는 구성 원칙이 변경되지 않고 대차의 디자인이 보존되었으며 견인 모터의 전류 수집 및 정지 시스템이 변경되지 않았습니다."라고 말합니다. "모든 교통 안전 시스템에는 모든 시스템의 지속적인 제어를 보장합니다. 고속선에서 TGV-A의 최대 속도는 300세대 열차의 시속 270km에 비해 시속 XNUMXkm에 이릅니다. 동기식 견인 모터를 사용하면 이 열차가 가능합니다. XNUMX개의 모터 액슬 대신 XNUMX개의 모터 액슬을 사용하는 것입니다. TGV-A에는 발전기 모드의 동기 견인 모터가 배터리에서 여기되고 제동력이 저항에 의해 소멸되기 때문에 접점 네트워크와 독립적인 전기 브레이크가 장착되어 있습니다. 이 열차의 차량에는 TGV보다 XNUMX% 더 높은 제동력을 제공하는 디스크 브레이크가 개발되었습니다. TGV-A 열차의 승객 수용 능력이 TGV보다 높기 때문에 승객 킬로미터당 에너지 소비가 크게 감소했습니다. 이러한 절감 효과는 주로 공기 역학이 개선되었기 때문입니다. 계산에 따르면 승객 킬로미터당 TGV-A 열차 유지 비용도 XNUMX% 더 저렴합니다." 첫 번째 단계에서 프랑스 철도 협회(SOFJD)는 파리-리옹 고속도로와 남동부 지역의 인접 구간을 포함하는 떼제베-남동 노선을 건설했습니다. 이 라인을 만들 때 디자이너와 건축업자는 두 가지 원칙을 고수했습니다. 한편, 고속선은 기존 철도와 유기적으로 병합되어야 합니다. 즉, 철도 차량과 고속 열차가 고속선에서 인접 구간으로, 그리고 뒤로 이동할 수 있어야 합니다. 한편, 고속철도는 여객수송에 특화되어 있다. 당연히 급행열차가 일반 노선을 따라 이동할 때는 이러한 고속도로의 기술적 배치에 따라 속도가 제한됩니다. 이 결정으로 기존의 역 시설과 역을 최대한 활용하고 고속선을 위한 새로운 기반 시설을 만들지 않을 수 있었습니다. 또한 고속철도가 기존의 철강 수송 동맥을 따라 계속 이동할 수 있어 고속철도 분기점에 위치한 수많은 역으로 승객을 직접 수송할 수 있습니다. 화물과 여객의 분리는 특화구간 열차의 운행빈도를 높여 교통의 효율성을 높인다. 이것은 교통 안전 측면에서 최고의 옵션입니다. 또한 고속여객 전용선을 구축할 경우 고속화의 문제점을 가장 완전하고 경제적으로 해결할 수 있다. 프랑스의 경험에 따르면 고속 우편 및 냉장 열차의 홍보에 고속 노선이 매우 효과적으로 사용될 수 있습니다. 고속 라인 TGV-South-East는 최대 시속 300km의 속도로 설계되었으며 미래를 위해 예비되었습니다. 1990년대까지 여객열차는 시속 270km의 최고 속도로 이곳을 달렸고 파리-리옹 메시지의 상업 속도는 시속 213km에 달하여 급행 열차의 이동 시간을 평균 1시간 50분 단축했습니다. 분. 파리와 국가 인구의 약 XNUMX%가 살고 있는 지역을 연결하는 고속도로를 운영한 경험은 그 효과를 보여주었습니다. TGV 노선도 신뢰할 수 있는 것으로 판명되었습니다. 장비 오작동으로 인해 백만 킬로미터당 1,7개의 열차 정류장이 있었습니다. 철도 차량의 이러한 고성능 지표는 잘 작동하는 예방 유지 보수 서비스에 의해 보장됩니다. 고속 열차는 정기적으로 기술 검사를 받습니다. 1989년에는 파리-르망 고속철도 떼제베 아틀란틱 선 서부지선이 개통되었습니다. XNUMX년 후, 고속 열차의 이동은 이 노선의 남서부 지점에서 투르 시로 개통되었습니다. 파리에서는 대부분의 라인이 지붕이 있는 갤러리에 늘어서 있습니다. 이를 통해 보안이 향상되었습니다. 고속도로를 따라 산책로와 자전거 도로가 마련되고 화단과 잔디밭이 조성된다. 인구 밀도가 높은 지역에서는 보호 장벽과 스크린을 라인을 따라 설치하여 소음과 진동 수준을 줄입니다. 야생 동물의 계통을 통과하기 위해 풀을 뿌린 XNUMX 개의 특수 통로가 마련되었습니다. 프랑스에서 서유럽 고속철도 네트워크의 추가 개발의 일환으로 TGV-North는 영국 해협 아래의 터널을 통해 벨기에, 네덜란드 및 독일과 연결되는 런던과 연결하기 위해 건설되었습니다. 또한 XNUMX개의 TGV 노선이 모두 연결되었습니다. 고속 열차는 독일, 이탈리아, 일본, 미국, 호주에서 만들었습니다. 러시아에서는 유사한 Sokol 열차(VSM250)가 시운전 단계에 불과합니다. 무게는 712톤으로 추정된다. "Falcon"은 12 대의 자동차, 변환기가있는 자동차, 트레일러 및 트레일러 차량으로 총 712 개로 구성됩니다. 총 승객 수는 250입니다. 설계 속도는 시속 XNUMXkm입니다. 저자: Musskiy S.A.
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