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라디오 전자 및 전기 공학의 백과사전 자동차 스트로브 장치 STB-1 및 Auto-spark. 무선 전자 및 전기 공학 백과사전
무선 전자 및 전기 공학 백과사전 / 자동차. 전자 기기 우리 산업은 STB-1 자동차 스트로브(그림 1) 및 자동 스파크 장치(그림 2)와 같은 스트로보스코프 장치를 생산하며, 자동차의 점화 시기의 초기 설정을 확인하고 조정하도록 설계되었습니다. 엔진 작동에 있어 초기 점화 시기의 올바른 설정과 점화 시기의 원심 및 진공 조절기의 서비스 가능성이 얼마나 중요한지 잘 알려져 있습니다. 초기 점화 타이밍을 2-3 ° 만 잘못 설정하고 사전 조절기의 오작동으로 인해 엔진 출력 손실, 과열, 연료 소비 증가 및 궁극적으로 엔진 수명 감소로 이어집니다. 그러나 점화 시기를 확인하고 조정하는 것은 매우 섬세하고 시간이 많이 소요되는 작업으로 숙련된 운전자라도 항상 접근할 수 있는 것은 아닙니다. 스트로보스코프 장치를 사용하면 이 작업을 더 쉽게 수행할 수 있습니다. 그들의 도움으로 미숙한 운전자도 5-10분 이내에 점화 타이밍의 초기 설정을 확인하고 조정할 수 있을 뿐만 아니라 원심 및 진공 전진 컨트롤러의 성능을 확인할 수 있습니다.
스트로보 스코프 장치의 주요 요소는 펄스 관성 램프로, 엔진의 첫 번째 실린더 양초에 스파크가 나타나는 순간에 플래시가 발생합니다. 결과적으로 플라이휠이나 크랭크샤프트 풀리에 적용된 얼라인먼트 마크와 크랭크샤프트와 동시에 회전하거나 움직이는 다른 엔진 부품은 스트로브 라이트에 비춰지면 정지된 것처럼 보입니다. 이를 통해 모든 엔진 작동 모드에서 점화 순간과 피스톤이 상사점을 통과하는 순간 사이의 이동을 관찰할 수 있습니다. 즉, 초기 점화 각도의 올바른 설정을 제어하고 원심력 및 진공 전진 성능을 확인합니다. 컨트롤러 및 밸브, 캠축 및 기타 엔진 부품의 작동을 점검합니다. 스트로보 스코프 장치 STB-1 및 "Auto-spark"의 주요 기술 데이터는 표에 나와 있습니다. 1. 표에서 알 수 있듯이. 1, STB-1 자동차 스트로보스코프는 기술 데이터 측면에서 Auto-spark 장치보다 훨씬 우수합니다.
첫째, 수행된 기능에 따라. 점화 타이밍의 초기 설정을 확인할 수 있을 뿐만 아니라 원심 및 진공 점화 타이밍 컨트롤러의 작동을 제어할 수 있습니다. STB-1 스트로보스코프의 이러한 품질은 엔진 크랭크축의 최대 3000rpm의 주파수에서 플래시의 밝기를 줄이지 않고 작동할 수 있는 우수한 주파수 특성 때문입니다. "Auto-spark"장치에서 플래시의 밝기는 700-800rpm에서 이미 감소하기 시작합니다. 둘째, STB-1 스트로보스코프의 적용 가능성은 장치의 설계와 관련된 "Auto-sparks"보다 훨씬 넓습니다. 그림에서 알 수 있듯이. 1 및 2에서 STB-1 스트로보스코프는 악어 유형의 스프링 클립 Kl1 및 K.l2를 사용하여 배터리 단자에 직접 연결되며 Avto-spark 장치에는 VAZ 자동차의 휴대용 램프 플러그와 유사한 X4 동축 플러그가 있습니다. , 이 차량에만 연결할 수 있습니다. "오토 스파크"장치의 손잡이의 치수가 커서 손에 잡기가 불편합니다. 또한, 장치는 확산광을 방출하며, 마크를 잘 보기 위해서는 회전하는 엔진 풀리에 가까이 와야 한다. 그리고 이것은 불편할 뿐만 아니라 안전하지 않습니다. STB-1 스트로보스코프는 이러한 단점이 없습니다. 빔포커싱이 좋은 렌즈가 장착된 권총 형태로 제작되어 사용이 편리하고 안전합니다. STB-1 스트로보스코프의 보다 강력한 전압 변환기를 사용하면 거의 모든 수집기 전기 면도기를 사용할 수 있습니다. STB-1 스트로보스코프의 수명은 자동 스파크 장치보다 훨씬 깁니다. 이는 스트로보스코프에 사용된 스트로보스코프 램프의 수명과 관련이 있습니다(SSh5). STB-1 스트로보 스코프는 특수 어댑터 방전기 Рр1을 사용하여 엔진의 첫 번째 실린더의 점화 플러그에 연결되며, 이는 실질적으로 무제한의 연결을 제공합니다. "Auto-spark"장치는 얇은 금속 도체를 사용하여 연결됩니다 / (그림 2 참조), 일반적으로 10-15 연결 후에 끊어집니다. STB-1 자동차 스트로보 스코프의 개략도가 Fig. 3. 이 장치는 트랜지스터 V1-V2의 전압 변환기, 실리콘 정류기 장치 V4로 구성됩니다. 제한 저항 R5 및 R6; 저장 커패시터 C2, C3, 스트로브 램프 H1; 커패시터 C4, C5 및 피뢰기 Pp1로 구성된 스트로보 스코픽 램프의 점화 회로; 보호 다이오드 V3 및 토글 스위치 S1은 "Razor" 또는 "Strobe" 작업 유형을 전환합니다.
Razor 모드에서 스트로보는 다음과 같이 작동합니다. 클램프 X5, X6을 배터리 단자에 연결하면 대칭 멀티 바이브레이터 인 전압 변환기가 작동하기 시작합니다. 변환기의 트랜지스터는 교대로 잠금 해제 및 잠금되어 변압기 T1 권선 1의 한쪽 또는 다른 절반을 배터리에 연결합니다. 결과적으로 약 800Hz의 주파수를 갖는 직사각형 모양의 교류 전압이 1차 권선에 나타납니다. 스위치 S4의 접점을 통한 권선 IIa의 전압은 정류 장치 V4에 공급되고 정류되어 전기 면도기의 소켓 XXNUMX, XXNUMX에 공급됩니다. 스위치(S1)가 "스트로브(Strobe)" 위치에 있을 때, 권선(4a 및 11b)으로부터의 총 교류 전압은 정류된 정류기 유닛(V11)에 공급되고 저항기(R5, R6)를 통해 저장 커패시터(C2, C3)를 다음의 전압으로 충전한다. 약 450V. 첫 번째 실린더에서 스파크가 발생하는 순간 피뢰기 Pp2의 커넥터 X1와 커패시터 C4, C5를 통해 점화 분배기 소켓의 고전압 펄스가 스트로브 램프 H1의 점화 전극에 공급됩니다. .램프가 점등되고 램프를 통해 저장 커패시터(C2, C3)가 방전된다. 이 경우 커패시터(C2, C3)에 저장된 에너지는 램프 플래시의 빛 에너지로 변환된다. 커패시터 방전 후 램프 H1이 꺼지고 커패시터 C2 및 C3은 저항 R5, R6을 통해 다시 450V의 전압으로 충전됩니다. 이것으로 다음 플래시 준비가 완료됩니다. 커패시터 C1은 스위칭 순간에 트랜지스터 VI, V2의 컬렉터에서 전압 서지를 제거합니다. 다이오드 VZ는 스트로보스코프가 잘못된 극성에 연결된 경우 트랜지스터 V1, V2를 고장으로부터 보호합니다. 분배기와 점화 플러그 사이에 연결된 피뢰기 Pp1은 점화 플러그 전극 사이의 거리, 연소실 압력 및 기타 요인에 관계없이 램프를 점화하는 데 필요한 고전압 펄스의 진폭을 제공합니다. . 스파크 갭 덕분에 스트로보스코프는 스파크 플러그 전극이 단락된 상태에서도 정상적으로 작동합니다. 장치 "Auto-spark"의 개략도가 그림에 나와 있습니다. 4. 주로 STB-1 스트로보스코프와 동일한 노드로 구성됩니다. 차이점은 전압 변환기가 다소 다르게 만들어 졌다는 것입니다. 트랜지스터베이스에 대한 초기 바이어스는 기본 권선 III의 중간 지점에 연결된 하나의 전압 분배기 R2R3에서 공급됩니다. 인버터를 더 쉽게 시작할 수 있습니다. 저항 R2는 전해 커패시터 C1에 의해 션트됩니다.
변환기 변압기에는 다른 권선 데이터도 있습니다. 제한 저항 R1은 정류기 브리지 앞에 연결됩니다. 저장 커패시터 C2 - 전해 - 10,0 마이크로 패럿 용량, 스트로보 스코프 램프 - IFC-120. 이 램프를 사용하면 저장 커패시터의 매개 변수가 변경되었습니다. 충전 전압은 250-300V로 감소하고 커패시턴스는 10마이크로 패럿으로 증가했지만 플래시의 밝기는 그보다 훨씬 낮은 것으로 나타났습니다. STB-1 스트로보. 다른 방식으로 작업 유형의 전환이 수행됩니다. 저장 커패시터 C2의 충전 시정수는 STB-10의 충전 시정수보다 거의 1배 크기 때문에 Auto-spark 장치는 낮은 엔진 속도(최대 800rpm)에서만 사용할 수 있습니다. 고주파에서 커패시터 C2는 두 플래시 사이의 일시 중지 동안 충전할 시간이 없으며 각 플래시의 밝기가 감소합니다. 스트로보 스코프 STB-1 (그림 1 참조)은 방아쇠가있는 권총 형태의 플라스틱 케이스로 만들어졌습니다. 트리거 1은 스위치 S1을 제어합니다(그림 3 참조). 트리거를 누르면 스위치가 "스트로브" 위치로 설정됩니다. 동시에 방아쇠 몸체는 전기 면도기를 연결하기 위한 소켓 X3, X4를 덮고 있으며 이때 전압은 400-450V에 이릅니다. 스프링 클립 "악어"(X5, X6)는 극성이 새겨져 있으며 멀티 컬러 고무 케이스에 들어 있습니다. 어댑터 - 방전기 Рр1의 케이스는 플라스틱이고 전극 사이의 거리는 3mm이며 X2 플러그와 XI 소켓은 스테인레스 스틸로 만들어졌습니다. 커패시터 C1, C2, C3 - 600V 전압용 MBM. 커패시터 C4, CS는 얇은 황동 튜브 형태로 만들어지며 스트로보 스코프를 피뢰기에 연결하는 고전압 PVA 와이어의 절연체 위에 놓입니다. 변압기 T1은 도넛형 코어 OL 20x32x8에 감겨 있습니다. 권선 16 및 1v에는 각각 직경이 40인 PEV-2 와이어가 0,51회 감겨 있습니다. 권선 1a 및 1g - 각각 8회, 권선 11b-440회 권선은 직경이 2인 PEV-0,19 와이어입니다. 직경 11mm의 PEV-1160 와이어 권선 2a-0,1회. "Auto-spark" 장치는 내충격성 폴리스티렌으로 만들어진 직사각형 케이스로 만들어집니다(그림 2 참조). 본체에는 장치를 첫 번째 엔진 실린더의 점화 플러그에 연결하는 고전압 PVA 와이어를 연결하기 위한 소켓 X1, 전기 면도기를 연결하기 위한 소켓 X2, X3 및 작동 유형 B1용 스위치가 있습니다. 전원 케이블은 동축 플러그 X4로 끝납니다. 첫 번째 실린더를 양초에 연결하기 위해 PVA 와이어 끝에 고정 된 특수 금속 안테나 1이 사용됩니다. 스위치 S1 - TP1-2. T1 변압기의 모든 권선은 직경 2mm의 PEV-0,2 와이어로 감겨 있습니다. 권선 1에는 35 + 35 턴, III-50 + 50 턴, II-870 턴이 있으며 460 턴에서 탭합니다. 코어 OL 20x32x8. 연결 장치는 엔진이 정지된 상태에서 이루어져야 합니다. 클램프의 극성이 잘못 연결되면 STB-1 스트로보스코프가 작동하지 않습니다. "Auto-spark" 장치는 X4 동축 전원 플러그에 특수 어댑터를 만들거나 플러그를 완전히 제거하고 "악어" 대신 전선에 스프링 클립을 납땜하면 다른 자동차에서도 사용할 수 있습니다. 그러나 연결의 극성이 틀리면 "Auto-spark"가 즉시 실패한다는 점을 염두에 두어야 합니다. 장치에 보호 회로가 없습니다. 전원이 올바르게 연결되면 컨버터 작동의 결과인 순음(약 500Hz)의 특징적인 삐걱거리는 소리가 들릴 것입니다. STB-1 스트로보스코프로 작업할 때, 방아쇠를 누르지 않아도 램프의 약한 섬광을 관찰할 수 있는데, 이는 장치의 오작동이 아닙니다. 트리거를 누르면 플래시의 밝기가 여러 번 증가합니다. 진동 면도기("Era", "Neva" 등)는 손상될 수 있으므로 장치에 연결해서는 안 됩니다. 고장을 피하기 위해 장치의 연속 작동 시간은 10-15분을 초과해서는 안됩니다. 스트로보 라이트에 비추어 정지해 있는 것처럼 보이는 엔진의 움직이는 부분을 만지지 마십시오. 저자: A. Sinelnikov; 간행물: N. Bolshakov, rf.atnn.ru
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