VHF FM 라디오 방송국 2. 계획, 설명

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라디오 매개변수

수신기 작동 주파수 범위 - 144 146 MHz
송신기 주파수 - 145,2MHz ± 250kHz
수신기의 실제 감도는 3μV/m입니다.
특성 임피던스가 75Ω - 3W인 부하에서의 송신기 출력 전력
공급 전압 - + 12V(10-14V)
통증이 없을 때 소비 전류 - 50 mA
전송 중 소비 전류 - 800mA 이하

라디오 방송국은 아마추어 대역 144-146MHz에서 작동하도록 설계되었습니다. 부족한 부품을 최소한으로 사용하여 심플한 디자인으로 제작되었습니다. 수신 경로는 단일 주파수 변환과 6,5MHz의 중간 주파수를 갖춘 간단한 슈퍼헤테로다인 회로를 사용하여 구축되었습니다. 수신기에는 석영 안정화 기능이 없으며 튜닝 주파수는 가변 튜닝 저항기를 사용하여 제어되는 코일과 바리캡으로 구성된 헤테로다인 회로에 따라 달라집니다. 이를 통해 간단한 방법으로 상당히 넓은 범위를 커버할 수 있지만 튜닝의 안정성이 크게 저하됩니다. 송신기는 48,4MHz(방위 장비에서)의 석영 공진기에 의해 안정화됩니다. 송신기에서 석영 안정화를 사용하면 필요한 안정성이 제공되지만 튜닝 범위가 좁아집니다. 개략도는 그림 1에 나와 있습니다.

그림 1(확대하려면 클릭)

스위치 SB1은 "수신" 위치에 표시됩니다. 이 스위치는 중간 중립 위치의 토글 스위치이며 안테나와 전원 공급 장치만 전환합니다. 극단적 인 위치 - "수신" 및 "송신", 중간 위치에서 라디오가 꺼집니다.

"수신" 위치에서 C3을 통한 안테나 잭의 신호는 UFC에서 작동하는 MOSFET VT1의 첫 번째 게이트에 완전히 연결된 입력 회로 L4C1로 공급됩니다. 이 단계의 이득은 트리머 저항 R1으로 조정할 수 있는 두 번째 게이트의 바이어스 전압에 따라 달라집니다. L3C6 회로는 이 증폭기의 부하이며 부분적으로 출력에 연결됩니다.

L3 탭에서 증폭된 신호는 주파수 변환기와 국부 발진기의 기능을 수행하는 A1 미세 회로의 평형 믹서 입력 중 하나에 공급됩니다. 국부 발진기의 주파수와 그에 따른 수신기의 튜닝은 L4 C9 C11 C12 C13 C10 VD1 회로의 설정에 의해 결정됩니다. 구조 조정은 VD1 varicap을 사용하여 수행됩니다. 중간 주파수는 6,5MHz이므로 국부 발진기 주파수는 137,5~139,5MHz 사이에서 변합니다.

중간 주파수 발진은 회로 L5C14에서 방출되고 커패시터 C16을 통해 마이크로어셈블리 A2에 공급됩니다. USCT 텔레비전의 UPChZ-1M 또는 UPChZ-2와 같은 일반적인 마이크로 어셈블리를 사용하면 라디오 방송국 건설이 더 쉬워집니다. 마이크로어셈블리에는 6,5MHz 압전세라믹 필터, 174단계 증폭기, 위상 편이 회로의 공진기가 있는 FM 감지기, 조정 가능한 사전 증폭기가 포함되어 있습니다. 어셈블리의 활성 부분은 K4URXNUMX에서 만들어집니다.

마이크로 어셈블리의 출력에서 저주파 신호는 UMZCH에 공급되고 2단계 회로에서 4개의 트랜지스터 VT9-VT25에 조립됩니다. 볼륨 제어는 조정 가능한 초음파 마이크로 어셈블리를 제어하는 가변 저항 R1에 의해 수행됩니다. 스피커-마이크 BAXNUMX은 분리 커패시터 CXNUMX를 통해 UMZCH 출력에 연결됩니다.

UPCHZ 마이크로 어셈블리의 일반적인 오작동은 조정 가능한 증폭기를 사용하여 볼륨을 조정할 수 없다는 것입니다. 따라서 TV 작업장의 낭비 중 마이크로 어셈블리를 사용하면 출력 7 A2를 연결하지 않고 트리머 R8 대신 포함 된 가변 저항을 사용하여 볼륨을 제어하는 것이 좋습니다. 그러나 이렇게 하면 볼륨 컨트롤이 조정되기가 어렵습니다.

전송 모드(다이어그램의 반대 위치에 있는 SB1)에서 공급 전압과 안테나는 송신기에 연결됩니다. 스피커 마이크 VA1의 신호는 트랜지스터 VT8 및 VT9의 저주파 제한 증폭기에 공급되어 신호를 필요한 수준으로 증폭합니다. R20을 통해 저주파 전압은 VD5 varicap의 역 바이어스 회로에 들어가 주파수 변조를 생성합니다.

마스터 발진기는 트랜지스터 VT7에서 만들어집니다. 기본 회로에는 전송된 신호의 주파수보다 48,4배 낮은 주파수(이 경우 48MHz)의 석영 공진기가 포함되어 있지만 48,6~144MHz(145,8-15MHz) 범위의 다른 주파수에서 공진기를 사용할 수 있습니다. MHz), 이 범위에 공진기가 여러 개 있는 경우 RF 커넥터나 RF 스위치를 설치하고 공진기를 변경하여 송신기를 재구성할 수 있습니다. 코일 L5와 Varicap VD22로 구성된 주파수 편이 회로가 공진기와 직렬로 연결됩니다. 이 회로의 도움으로 FM이 발생하고 송신기가 약간 재구성됩니다(저항 RXNUMX 사용).

송신기 전력 증폭기는 트랜지스터 VT5 및 VT6을 사용하는 12단계입니다. 스테이지 간 및 출력 회로 L34C9, L30C7 및 LL27C6은 석영 공진기의 5차 고조파에 맞춰 조정됩니다. VT8 및 VT11의 베이스와 이미터 사이에는 초크 L75 및 L75이 포함됩니다. 출력단은 50Ω의 등가 저항을 가진 안테나를 연결하도록 설계되었으며 RK-28 케이블은 라디오 방송국에서 어느 정도 떨어진 안테나와 통신하는 데 사용됩니다. 필요한 경우 송신기 출력을 3Ω 부하로 쉽게 조정할 수 있습니다. 커패시터 C35, CXNUMXO 및 CXNUMX는 공기 유전체가 있는 튜닝 커패시터 플레이트 사이에 우발적인 단락이 발생한 경우 전력 증폭기 트랜지스터의 고장을 방지하는 데 사용됩니다.

수신 경로 및 변조기에는 최소 TKE가 있는 MLT 0,125 저항, KD 또는 KG 루프 커패시터가 사용됩니다. 산화물 - K50-16, K50-35 또는 수입품. 트리머 커패시터 - 세라믹 유형 KPK-MN. 나머지 - 모든 적합. 트랜지스터 KP350은 KP306으로 교체할 수 있고 마이크로 어셈블리 UPCZ-1M은 UPCZ-2로 교체할 수 있지만 수신기 인쇄 회로 기판의 레이아웃을 약간 변경해야 합니다. K174PS1 칩 대신 K174PS4가 적합합니다. 제너 다이오드 - 모든 6-8V. Varicap 유형 KV109, KV102, KV104.

수신 경로의 HF 코일에는 프레임이 없습니다. 외경은 6mm이며 직경 0,7mm의 은도금 와이어로 감겨 있습니다. 권선 L1의 길이는 9mm, 회전 수는 5, 탭은 첫 번째부터입니다. 길이 L3 - 7mm, 4회전, 1차 및 2차 탭. 전원선에 연결된 전선 쪽에서 카운트를 돌립니다. L4 코일은 동일한 와이어로 감겨 있지만 직경 5mm의 세라믹 프레임에서 권선 길이는 10mm, 회전 수는 4입니다. 권선 및 튜닝 후 회전은 에폭시 접착제로 고정됩니다.

L5 IF 코일은 3-USCT TV(SMRK-1-6, SMRK-1-4)의 UPCHZ 회로에서 프레임에 감겨 있습니다. 프레임, 스크린 및 코어가 사용됩니다. 그것은 30번째 턴에서 탭으로 PEV 0,12의 15턴을 포함합니다.

송신기는 공기 유전체 트리머 커패시터만을 사용합니다. 세라믹 제품을 사용하는 것은 바람직하지 않습니다. 코일은 프레임이 없으며(L15 및 초크 L8, L11, L14 제외) 직경 0,7mm의 은도금 와이어로 감겨 있습니다. L6의 내부 직경은 10mm, 권선 길이는 80mm, 회전 수는 3,5입니다. L7 - 내부 직경 5mm, 권선 길이 1,5mm, 회전 수 9. L10 - 내부 직경 12mm, 권선 길이 3mm, 10회전. L6 - 내부 직경 6mm, 권선 길이 3mm, 12회전. L8 - 내부 직경 7mm, 권선 길이 3mm, 13회전. L6 - 내부 직경 20mm, 권선 길이 8mm, 8회전. L11, L14, L0,5 - 저항이 100kOhm 이상인 MLT 30 저항기에 감긴 동일한 초크이며 각각 PEV 0,2의 15턴을 포함합니다. 코일 L5는 L10와 같은 프레임에 감겨 있으며 PEV 0,2의 XNUMX턴을 포함하고 스크린이 없습니다.

구조적으로 라디오 방송국은 180X180X52 크기의 금속 케이스로 만들어집니다(기성품 케이스는 결함이 있는 자동차 라디오에서 가져옴). 하우징은 차폐 주석 칸막이에 의해 두 개의 구획으로 나누어집니다. 170x70x50 크기의 한 칸은 역시 주석 칸막이로 170개의 동일한 칸으로 나누어집니다. 이 수납공간은 케이스 후면 가장자리에 있습니다. 50x5x5mm 크기의 거대한 강철판이 이곳에 설치되어 있으며 송신기 트랜지스터의 라디에이터 역할을 하며 케이스 후면 벽에 단단히 밀착되어 있습니다. 트랜지스터 VT7-VT26을 설치하기 위해 나사산을 자르는 구멍이 뚫려 있으며 케이스 후면 벽에도 동일한 구멍 (나사산 없음)이 만들어집니다. 라디에이터 플레이트는 하우징에 나사로 고정되어 있으며 장착 볼트의 역할은 이러한 트랜지스터의 하우징에 의해 수행됩니다. 구획은 각 구획에 하나의 송신기 스테이지(수정 공진기가 있는 마스터 발진기, 프리앰프 및 출력 회로가 있는 최종 증폭기)가 포함되도록 배열됩니다. 트랜스미터의 모든 부품은 장착 탭에 31차원 방식으로 장착됩니다. 피드스루 커패시터 C33, CXNUMX 및 CXNUMX은 캐스케이드 사이의 파티션 개구부에 설치됩니다. 또한, 칸막이에는 단간 연결을 위한 구멍이 뚫려 있습니다.

두 번째 구획에는 단면 호일 유리 섬유로 만들어진 인쇄 회로 기판에 구축된 수신 경로와 송신기 마이크 증폭기 기판이 있습니다.

PCB 1
PCB 2

스피커-마이크 및 볼륨 조절 장치는 별도의 하우징에 배치됩니다. 간단한 원형 눈금이 장착된 튜닝 저항기와 SB1 토글 스위치는 전면 패널(방열판이 있는 반대쪽 패널)에 있습니다. 전면 패널(또한 금속입니다. 안테나 커넥터, 전원 연결용 커넥터, 외부 접선 연결용 커넥터 "수신-송신" 스위치를 이동해야 하는 경우 SB1을 전자기 릴레이로 교체하고, 완전히 회전하려면 추가 토글 스위치를 설치해야 합니다. 전원을 끄고 릴레이 제어 버튼을 접선으로 옮깁니다.

수리 가능한 부품으로 수신기를 설정하려면 트랜지스터 VT2-VT4에서 UZCH DC 모드를 설정해야 합니다. R11 값을 선택하면 이미 터 VT3 및 VT4의 전압이 공급 전압의 절반과 동일하게 설정됩니다. 그런 다음 L5C14 회로를 6,5MHz의 주파수로 조정하고 가장 넓은 범위의 볼륨 제어를 얻을 수 있는 방식으로 R10 값을 선택해야 합니다. 튜닝 신호로 ZUSTST TV의 라디오 채널에서 수신한 PCH 신호를 사용하거나 GSS를 사용하여 6,5mV 레벨로 FM 변조된 1MHz 신호를 공급할 수 있습니다. 그런 다음 고주파 회로를 조정해야 합니다.

송신기는 VT5의 전력 증폭기부터 시작하여 RF 발생기를 사용하여 설정됩니다. 동시에 석영 공진기는 꺼지고 10-30pF 용량의 커패시터를 통해 트랜지스터 베이스(첫 번째 VT5, 그다음 VT6, 그 다음 VT7)까지 생성기의 신호는 145,2MHz입니다. 이 경우 등가 부하(저항이 2Ω(또는 75Ω)인 51W 저항기)가 송신기 출력에 연결되고 설정은 RF 전압의 레벨과 주파수에 의해 제어됩니다.

변조기는 L15 코일로 조정되어 제어 수신기가 수신하는 사운드 품질이 가장 좋은 코어의 위치를 선택합니다.

저자: A. Ivanov.; 간행물: N. Bolshakov, rf.atnn.ru

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연료 전지 메르세데스 18.03.2014

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Mercedes는 이미 이 분야에서 경험이 있습니다. 특히 B급 F-CELL 모델을 개발했다. 이 자동차에서 수소는 700bar의 압력으로 4개의 탱크에 저장됩니다. 그들은 400kg 미만의 가스 연료를 함께 사용할 수 있습니다. 제조업체에 따르면 탱크는 완전히 밀폐되어 있으며 기계가 오랫동안 유휴 상태일 때도 수소가 빠져나가지 못하게 합니다. 높은 수준의 가스 압축으로 인해 B-Class F-CELL은 단일 충전으로 최대 XNUMXkm의 거리를 커버할 수 있습니다.

영구 자석 동기 모터는 100kW/136hp의 최대 출력을 생성합니다. 와 함께. 발전소의 특성인 290Nm의 공칭 토크는 첫 번째 회전부터 운전자가 사용할 수 있습니다. 고전압 리튬 이온 배터리는 저장된 에너지원으로 사용됩니다.

B-Class F-CELL의 경우 Mercedes-Benz는 연료 전지 전기 구동 전략을 더욱 발전시켰습니다. 저온에서 "저온" 전기 모터를 시동할 때 리튬 이온 배터리와 "부팅" 연료 전지 시스템 모두에서 에너지를 받습니다. 더 높은 온도에서는 일반적으로 배터리 전원으로 충분하지만 부하에 따라 연료 전지는 나중에 연결됩니다. 차량이 움직이는 동안 에너지 관리 시스템은 F-CELL 드라이브를 항상 최적의 작동 범위에서 유지합니다. 리튬 이온 배터리는 현재 주행 상황에 따라 전력 수요 차이를 동적으로 보상합니다.

브레이크를 밟을 때마다 그리고 가속 페달을 밟지 않은 시간 동안 전기 모터는 움직이는 자동차의 운동 에너지를 회복하여 전기 에너지로 변환한 다음 배터리에 저장합니다.

차세대 연료 전지 자동차에는 첨단 추진 시스템이 사용될 것으로 보고됩니다. 시장 참가자들은 소형 크로스오버에 설치될 것이라고 믿고 있습니다. 분명히 시스템은 비용을 줄이기 위해 Ford 및 Nissan과 공동으로 개발되고 있습니다. 발표는 2017년으로 예상됩니다.

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