스파크 시작 지연 어셈블리. 계획, 설명

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단일 실린더 엔진이 장착 된 가벼운 가정용 오토바이 ( "Minsk", "Voskhod", "Owl", "Courier")에는 교류 발전기와 비접촉식 전자 점화 시스템이 장착되어 있습니다. 설계를 단순화하기 위해 점화 타이밍이 일정하게 설정되어 평균 크랭크축 속도(회전 속도 - 2000 ... 2500 min "1)에 최적화되어 있습니다. 이로 인해 여러 가지 부정적인 결과가 초래되며, 그 중 가장 불쾌하고 심지어는 위험할 수도 있습니다. 시동 레버의 강한 반동(반동)이 시작될 때 다리로 들어가게 됩니다. 반동은 매우 고통스럽고 심각한 부상을 초래할 수 있습니다.

설명된 현상의 원인은 엔진의 시동 모드(500 ... 600 min "1)에 대해 너무 일찍 점화 스파크가 발생하기 때문입니다. 점화 타이밍을 더 작게 설정하면 시동 레버의 반동이 제거되고 더 쉽게 엔진을 시동하려면 속도가 잘 나지 않고 전원이 꺼지면 연기가 나고 과열됩니다.

시동시에만 스파크 딜레이를 도입하여 고속에서의 작동에 지장을 주지 않고 엔진 시동시 반동을 제거할 수 있습니다. 이를 위해 회로가 그림에 표시된 간단한 장치를 사용할 것을 제안합니다. 발전기와 점화 장치를 변경할 필요가 없지만 문제를 효과적으로 해결합니다.

스파크 시작 지연 어셈블리

점화 장치는 블레이드형 커넥터를 사용하여 0개의 전선으로 발전기에 연결됩니다. 문자 "XNUMX"은 발전기 권선의 와이어, "D"(유도 점화 펄스 센서의 "M"-공통)를 나타냅니다. 센서 펄스의 모양은 직사각형에 가깝습니다. 이러한 펄스의 양의 차이에 따라 점화 장치의 스위칭 사이리스터가 열리고 점화 코일과 함께 고전압 점화 펄스가 형성됩니다.

센서 펄스의 지속 시간은 트리니스터가 동일한 펄스의 음의 강하에 의해 열리면 궁극적으로 필요한 스파크 지연을 제공하는 정도입니다. 즉, 점화 타이밍이 감소합니다. 결과적인 점화 지연은 엔진의 쉬운 시동 및 공회전에 충분합니다.

설명 된 노드의 작동 원리는 점화 센서의 적절한 펄스 변환으로 구성됩니다. 센서 펄스의 진폭은 대략 크랭크축 속도에 비례하고 펄스 주파수는 속도와 같으므로 R1C2 적분 회로는 DD1 칩에 조립된 변환기에 공급되는 신호 진폭의 효과적인 정규화를 제공합니다. 또한 R1C2 회로는 발전기의 설계 특성으로 인해 작업자 사이의 일시 중지에서 센서의 출력에서 발생하는 더 작은 진폭의 기생 펄스를 억제합니다. 또한 추가로 작은 시간 지연(약 1,7ms)을 생성합니다.

슈미트 트리거 DD1.1은 급격한 상승 및 하강으로 출력에서 직사각형 펄스를 생성합니다. 저항 R3은 점화 펄스 센서의 전압 서지로부터 방아쇠를 보호합니다. 슈미트 트리거 펄스의 양의 변화에 따라(즉, 점화 센서 펄스의 감쇠에 따라) 미분 회로 C3R4와 트리거 인버터 DD1.2는 짧은(약 25μs) 음의 펄스를 형성합니다. 이러한 짧은 펄스 지속 시간은 노드에서 소비하는 평균 전류를 줄이기 위해 선택되었습니다.

이 펄스는 병렬로 연결된 1.3개의 DD1.6-DD5 인버터에 의해 반전되고 부스트된 후 전류 제한 저항 R1와 눌린 버튼 SBXNUMX의 접점을 통해 점화 장치에 공급됩니다. 버튼을 놓으면 센서의 신호가 지연 장치를 우회하여 점화 장치로 옵니다.

노드는 반파 다이오드 정류기 VD1 및 파라메트릭 안정기 VD2R2를 통해 온보드 네트워크에서 전원을 공급받습니다. 커패시터 C1 및 C4가 평활화됩니다.

엔진 시동 직전에 SB1 버튼을 누르고 엔진 시동 후 버튼에서 손을 뗍니다.

오토바이의 여유 공간 부족을 고려하여 장치 제조용 부품을 선택할 때 가장 작은 부품을 선호해야 합니다. 커패시터 C2, C3은 NC보다 나쁘지 않은 온도 안정성을 가져야 합니다. 가져온 커패시터 C2 및 C3을 사용하려는 경우 X7R보다 나쁘지 않은 유전체를 가져야 합니다. 부품에 대한 다른 요구 사항은 없습니다. 1N4734A 제너 다이오드는 KS156G로 대체 가능합니다. 버튼 SB1 -KM1-1.

MC14584 칩은 아날로그 CD4584로 교체할 수 있습니다. MC14106 및 CD4106 마이크로 회로도 적합합니다(1564개의 슈미트 트리거). 국내 미세 회로 KR2TL561 및 K1TL1의 사용은 배제되지 않지만이 경우 SB315 스위치에 펄스를 적용하기 전에 전류를 증폭해야합니다. 이렇게 하려면 KT3102E(또는 KTXNUMXB) 트랜지스터에 출력 이미터 팔로워를 조립해야 합니다.

나는 소형 전화 잭 하우징(하나의 커넥터 포함)에 어셈블리를 조립했습니다. 설치 - 마이크로 회로의 결론에 힌지. 소켓에서 전선과 접점을 제거하고 나사를 사용하여 입력 및 출력 하니스를 고정했습니다. 작동 확인 후, 설치물은 에폭시 화합물로 채워졌습니다. 완성 된 어셈블리는 점화 장치의 커넥터 근처에 배치되었습니다.

버튼은 L자형 브래킷의 라이트 스위치 아래 왼쪽 핸들바에 가장 편리하게 배치됩니다.

버튼을 눌렀을 때 작동 중인 엔진이 유휴 상태에서만 작동하고 속도를 추가하려고 할 때 정지하면 저항 R1을 저항이 낮은 다른 저항으로 교체해야 합니다.

스파크 지연 어셈블리의 작동 경험은 우수한 신뢰성과 효과적인 배영 제거를 보여주었습니다. 이러한 충격이 완전히 사라지지 않았다는 사실에도 불구하고(예: 희박한 가연성 혼합물과 같이 발생에 기여하는 다른 상황이 있음) 빈번하고 강한 충격 대신 엔진 시동 과정이 훨씬 더 편안해졌습니다. , 때때로 다소 부드러운 충격이 있습니다. 그건 그렇고, 자동차 제조업체가 권장하는 것보다 일찍 점화 타이밍을 설정하고 속도와 가속 역학이 눈에 띄게 증가했습니다.

저자: F. Kasatkin, 상트페테르부르크; 출판: radioradar.net

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