자동차 시동기 충전기. 계획, 설명

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겨울철에 낡은 배터리로 자동차 엔진을 시동하려면 많은 시간이 걸립니다. 장기간 보관하면 전해질의 밀도가 크게 감소하고, 거친 결정질 황산화의 발생으로 인해 배터리의 내부 저항이 증가하여 시동 전류가 감소합니다. 또한 겨울철에는 엔진오일의 점도가 높아져 시동전류원으로부터 더 많은 시동동력이 필요하게 된다.

이 상황에서 벗어날 수 있는 몇 가지 방법이 있습니다.

크랭크 케이스의 오일을 예열하십시오.
배터리가 좋은 다른 차에서 "불을 켜십시오";
"푸셔에서" 시작하십시오.
온난화를 기다립니다.
스타터 충전기(ROM)를 사용하십시오.

후자의 옵션은 유료 주차장이나 네트워크가 연결된 차고에 차량을 보관할 때 가장 바람직합니다. ROM을 사용하면 자동차 시동을 걸 수 있을 뿐만 아니라 두 개 이상의 배터리를 신속하게 복원하고 충전할 수도 있습니다.

대부분의 산업용 ROM에서 시동 배터리는 저전력 전원 공급 장치(정격 전류 - 3~5A)에서 재충전되는데 이는 자동차 시동기에서 직접 전류를 공급하기에는 충분하지 않습니다. 내부 ROM 시동기의 용량은 배터리는 매우 크며(최대 240Ah), 여러 번 시작한 후에도 여전히 "앉아" 있으며 신속하게 충전을 복원하는 것이 불가능합니다. 이러한 블록의 질량은 200kg을 초과하므로 두 사람이 탑승해도 차에 옮기기가 쉽지 않습니다.

이르쿠츠크 청소년 기술 창의성 센터의 "자동화 및 원격 기계" 연구소에서 제안한 시동 충전기 복구 장치(PZVU)는 무게가 가볍다는 점에서 공장 프로토타입과 다르며, 배터리의 작동 상태를 자동으로 유지합니다. 보관시간과 사용시간. 내부 배터리가 없는 경우에도 PZVU는 최대 100A의 시동 전류를 잠시 전달할 수 있습니다. 재생 모드는 동일 시간 전류 펄스와 일시 정지를 교대로 수행하여 플레이트 복원 속도를 높이고 감소시킵니다. 대기 중으로의 황화수소 및 산소 방출이 감소함에 따라 전해질의 온도.

시동 충전기 회로(그림 1)는 트라이악 전압 조정기(VS1), 전원 변압기(T1), 강력한 다이오드가 있는 정류기(VD3, VD4) 및 시동 배터리(GB1)로 구성됩니다. 버퍼 충전 전류는 트라이악 VS1의 전류 조정기에 의해 설정되며, 전류는 배터리 용량에 따라 가변 저항 R2에 의해 설정됩니다. 장치의 입력 및 출력 회로에는 간섭 수준을 줄이는 필터 커패시터가 포함되어 있습니다. 트라이액 레귤레이터의 작동. Triac VS1을 사용하면 변압기의 180차 권선 전압이 220V에서 XNUMXV로 변경될 때 충전 전류를 조절할 수 있습니다. 조절이 깊어질수록 소음 수준이 증가합니다.

(확대하려면 클릭하십시오)

트라이악 스위칭 장치는 RC 타겟 R1-R2-C3으로 구성됩니다. dinistor VD2 및 다이오드 브리지 VD1 제한 저항 R4를 통해 브리지 대각선에 연결된 dinistor의 개방 순간(주 전압의 반주기 시작에 상대적)은 RC 회로의 시정수에 따라 달라집니다. 브리지를 사용하면 주 전압의 두 반주기 모두에서 트라이악의 스위치 켜기를 동기화할 수 있습니다. "재생" 모드에서는 주 전압의 반주기가 사용되므로 발생한 결정화로부터 배터리 플레이트를 청소할 수 있습니다. 커패시터 C1. C2는 네트워크의 트라이악 간섭 수준을 허용 가능한 한계까지 줄입니다.

전원 변압기 T1은 루빈 컬러 TV(구리 권선 포함)에서 사용됩니다. 알루미늄 권선이 있는 변압기(TCA-270 유형)를 사용하는 것도 가능합니다. 권선 리드는 두 가지 버전 모두에서 작동합니다. 1.8차 권선을 되감기 전에(2.0차 권선은 변경되지 않음) 프레임을 철에서 분리하고 모든 2차 권선(스크린의 포일까지)을 제거한 후 철판에 단단히 감습니다. 단면적이 XNUMX인 구리선이 있는 여유 공간. 단일 레이어(충전 전) XNUMX차 권선에서 XNUMXmmXNUMX.

이 경우 한 권선의 전압은 15...17V로 나타납니다. 두 권선을 직렬 회로로 연결하면 두 배의 전압을 얻을 수 있습니다. 권선의 공통 지점은 배터리의 "-" 버스에 연결되고 단자(6)는 모드 스위치 SA8 및 다이오드 VD4에 연결됩니다.

충전 및 시작 전류를 제어하기 위해 최대 전류 1A용으로 설계된 PA1 장치가 있는 RS100 션트가 버스의 "+" 회로에 설치됩니다. 표시 LED HL1 및 HL2는 1차측에 전압이 있음을 나타냅니다. 그리고 10차 회로. 주전원 스위치 SA2은 1A 전류용으로 설계되었습니다. 주전원 전압 스위치 SA1(TZ 또는 P1T 유형)를 사용하면 주전원 전압에 따라 변압기의 최대 전압을 설정할 수 있습니다. GB3 장치의 내부 배터리는 탈착식 점퍼 E5을 통해 "+" 버스에 연결됩니다. 6~45개 동시 시작의 경우 6ST50 또는 1ST2 배터리로 충분합니다. PZVU의 저항기는 MLT 또는 SP 유형입니다. 커패시터 C3. C4 - KBG-MP(단자 50개 포함), C12 - MBGO. C50 - K6-160, K50-XNUMX. DXNUMX 다이오드(라디에이터 없음)는 허용 전류가 XNUMXA 이상인 트라이액-TC 유형으로 교체할 수 있습니다.

16차 회로의 연결은 단면적이 2mm2 이상인 구리 부스바로 이루어져야 하며, 2차 회로는 단면적이 200mm10인 연선으로 연결되어야 합니다. PVU를 자동차 배터리에 연결하는 작업은 강력한 "악어" 클램프(최대 XNUMXA의 작동 전류용)를 사용하여 수행됩니다. 네트워크에 연결하려면 최대 XNUMXA의 전류에 내한성 비닐 절연 처리된 XNUMX심 케이블이 사용됩니다. 장치에는 접지 단자가 있어야 합니다.

장치는 360x220x260mm 크기의 하우징에 조립되며(그림 2), 시동 배터리가 근처에 설치됩니다. 전면 패널에 설치된 구성 요소를 제외한 모든 무선 구성 요소는 2mm 두께의 텍스타일 플레이트에 장착됩니다.

자동차 점프 스타트 충전기

설정 중에 내부 배터리 GB1이 조립된 장치에 올바른 극성으로 연결되고 저항 R2에 의한 충전 전류 조절이 확인됩니다. 다음으로 충전, 시동, 재생 모드에서 충전 전류를 제어한다. 10~12A를 초과하지 않으면 PZVU는 정상입니다.

장치를 자동차 배터리에 연결할 때 전류는 먼저 2~3배 증가하고 10~30분 후에 원래 값으로 떨어져야 합니다(배터리 사전 충전으로 인해). 그런 다음 스위치 SA3는 다음과 같습니다. "시작" 모드로 전환되고 엔진이 자동차에 시동을 겁니다. 시동에 실패할 경우, 동일한 시간 동안 추가 재충전을 진행하며, 재시도를 반복합니다. 시작한 후에는 우발적인 단락을 방지하기 위해 클램프를 배터리에서 제거하고 절연 스탠드에 고정합니다.

스위치 SA4는 0,02C 이내의 전류로 내부 배터리를 재생 모드로 전환합니다(C는 배터리 GB1의 용량).

문학

V. Konovalov, A. Razgildeev. 배터리 복원. - 라디오미르. 2005. 3호. 7.부터
V. Konovalov. 상대습도 AB의 측정. - Radiomir, 2004. No. 8. P.14.
V.Konovalov. Ni-Cd 배터리용 충전기 및 복구 장치. - 라디오, 2006. 3호, S53.

저자: V.Konovalov, 이르쿠츠크

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