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라디오 전자 및 전기 공학의 백과사전 반자동 옥탄 보정기. 무선 전자 및 전기 공학 백과사전
작동 중 베테랑 자동차 소유자는 여러 가지 특정 문제에 직면합니다. 이는 배기 가스 내 CO 함량의 과도한 비율, 자동차의 낮은 스로틀 응답, 어려운 엔진 시동 등입니다. 이러한 문제를 해결하기 위한 옵션 고려 주요 엔진 수리 또는 새 자동차 구입 외에도 전자 점화 장치 및 옥탄 교정기 설치와 같은 더 수용 가능한 방법이 있다는 결론에 도달합니다. 잡지 "Radio"에 설명된 전자 점화 장치에 대한 실험에서는 V. Bespalov("전자 점화 장치")가 오래된 자동차에서 가장 효과적인 장치를 제안한 것으로 나타났습니다. - Radio, 1987, No. 1, pp. 25-27). 옥탄가 교정기에 관해서는 알려진 것 중 어느 것도 나를 만족시키지 못했습니다. 그래서 나는 다른 작가들이 발명한 모든 흥미로운 것들을 고려하여 나만의 디자인을 개발하기로 결정했습니다. 가솔린 내연기관의 최고의 성능은 현재 점화시기(OS)가 크랭크축 속도, 기화기 내부의 진공도, 주변 습도, 사용 연료의 옥탄가 등에 따라 달라질 때에만 구현될 수 있는 것으로 알려져 있다. 더. 현대의 값비싼 자동차 모델에는 이러한 목적을 위해 매우 복잡하고 값비싼 온보드 프로세서가 설치되어 있으며, 이러한 요소를 고려한 수많은 센서의 판독값을 요약합니다. 라디오 아마추어를 위해 그러한 단지를 만드는 것은 어렵습니다. 오래된 자동차에는 원심 각도 조절기와 진공 교정기만 장착되어 있습니다. 아시다시피 연료는 현재 여러 회사에서 판매되며 동일한 브랜드라도 품질이 매우 다를 수 있습니다. 따라서 전문가들은 다음 주유 후에 OZ 각도를 수동으로 조정하는 것이 바람직하다고 생각합니다. 아래에 설명된 교정기를 사용하면 엔진 시동 시 스파크 발생 순간을 자동으로 2,5ms 지연시킬 수 있으며, 크랭크축 속도가 960min-1에서 4000min-1로 증가하면 지연이 선형적으로 감소합니다(4000min에서). -1 지연이 0에 가깝습니다). 운전석에서 지연을 2,5~14,4ms 범위에서 빠르게 변경할 수 있습니다. 이는 유휴 속도에서 OP 각도 XNUMX도에 해당합니다. 교정기는 모든 전자 점화 장치와 함께 작동할 수 있습니다. 이는 차단기 접점과 평행한 입력에 연결됩니다(그림 1의 다이어그램 참조). 작동 원리는 운전자가 설정한 지연 시간 동안 차단기를 바이패스하는 것입니다.
이 장치는 파라메트릭 안정기 R1VD1에 의해 전원이 공급됩니다. 차단기 접점이 열리면 저항 R1를 통해 닫힌 트랜지스터 VT2의 베이스에 개방 전압이 공급됩니다. 트랜지스터 VT1이 열리자마자 요소 DD1.1의 입력에서 하이 레벨이 로우 레벨로 대체되고 반대로 이 요소의 출력에서는 하이 레벨이 나타납니다. 이 순간 단일 진동기가 시작됩니다. 하나는 DD2.1 트리거에 조립되고 두 번째는 DD2.2 트리거에 조립됩니다. 동시에, 저항 R3을 통과하는 하이 레벨은 트랜지스터 VT1의 개방 상태를 확인합니다. 첫 번째 모노바이브레이터는 일정한 지속 시간의 펄스를 생성합니다. 트리거의 역 출력에서 요소 DD1.2에 의한 반전 후 펄스는 요소 VD5, R10, R11, C5에 조립된 주파수-전압 변환기의 입력과 직접 출력에서 다른 유사한 출력으로 공급됩니다. VD4, R8, R9, C6 요소의 변환기. VD5R10R11C5 컨버터는 시동 구간에서 최대 유휴 속도까지(즉, 0~27Hz의 스파크 형성 주파수에 따라) 크랭크샤프트 회전 속도를 제어하는 데 사용됩니다. 변환기의 작동 원리는 입력 펄스의 주파수에 대한 커패시터 전압의 선형 의존성을 보장하는 일정한 지속 시간의 펄스로 적분 회로의 커패시터를 충전하는 것입니다. 출력 펄스의 지속 시간을 조정할 수 있는 두 번째 원샷 장치는 차단기 접점이 열리는 순간에 비해 스파크 펄스의 지연을 형성합니다. 이 순간까지 트리거 DD2.2는 상태 0에 있고 요소 DD1.3의 출력은 낮으므로 트랜지스터 VT2 및 VT3은 닫혀 있습니다. 접점이 열린 후 트리거 DD2.2는 상태 1로 전환됩니다. 이 순간 트랜지스터 VT2, VT3이 열리고 다시 트랜지스터 VT1 베이스의 전압이 거의 1.1으로 감소합니다. 트랜지스터가 닫히고 DD13 요소의 출력에 다시 낮은 레벨이 나타나지만 트리거 상태는 변경되지 않습니다. 원샷은 지연 펄스를 생성하며, 그 지속 시간은 저항 R14, R4 회로의 저항과 커패시터 C4의 커패시턴스(트랜지스터 VTXNUMX가 닫힌 경우)에 의해 결정됩니다. 접점을 여는 순간과 트랜지스터 VT2, VT3을 여는 순간 사이에 발생하는 점화 장치 입력의 짧은 전압 증가는 스파크를 유발하지 않으며 "바운스 방지" 입력 회로에 의해 억제됩니다. 점화 장치의. 스파크 주파수가 27Hz 미만이면 요소 DD1.4의 출력이 높고 트랜지스터 VT4가 열려 있으므로 커패시터 C3은 C4와 병렬로 연결됩니다. 결과적으로 지연 펄스의 지속 시간이 0,5~1,5ms 증가하여 엔진 시동이 더 쉬워집니다. 27Hz 이상의 주파수(엔진 유휴 속도 이상)에서는 요소 DD1.4의 출력 레벨이 높음에서 낮음으로 변경되고 트랜지스터 VT4가 닫히고 커패시터 C3이 C4에서 연결이 끊어지며 지연은 저항에 의해 설정된 수준으로 감소됩니다. R13. 커패시터 C0의 전압이 4V로 증가하면 트리거는 상태 4,6으로 돌아가고 그 후 커패시터는 저항 R13, R14를 통해 방전됩니다. 트리거 DD2.2의 원샷에 의해 생성된 지연 펄스의 지속 시간은 커패시터 C4의 초기 전압에 따라 달라지며 요소 VD4, R8, R9, C6의 주파수-전압 변환기와 이미터 팔로워에 의해 결정됩니다. 트랜지스터 VT5; 이는 커패시터가 특정 수준 이하로 방전되는 것을 방지합니다. 크랭크축 회전 속도가 높을수록 트랜지스터 VT5 이미터의 전압이 높아지고 커패시터 C4를 트리거 스위칭 전압으로 충전하는 데 걸리는 시간이 짧아지므로 지연이 짧아집니다. 133Hz(4000min-1)의 스파크 주파수에서 트랜지스터 VT5의 이미터 전압은 4,6V이고 트리거 DD2.2의 원샷이 시작되지 않으며 지연은 5입니다. 주파수가 감소하면 VTXNUMX 이미터의 전압이 감소하고 지연이 복원됩니다. 그렇지 않으면 옥탄가 교정기는 잡지 독자들에게 이미 알려진 다른 교정기와 유사합니다. 가변 저항 R13을 제외한 모든 부품은 2mm 두께의 호일 유리 섬유 라미네이트로 만들어진 인쇄 회로 기판(그림 1,5)에 장착되며, 이는 폴리스티렌 시트로 접착된 상자에 장착됩니다. 커패시터 - K50-38 (C1), 나머지 - K10-7a 또는 K10-17; 저항기 - MLT. 제너 다이오드 D814B는 D814V로 교체할 수 있습니다. 다이오드 VD2 - KD243 또는 KD105 시리즈 중 하나, 나머지 - KD521, KD522, D220 시리즈 중 하나. 트랜지스터 KT315G(VT1, VT4, VT5)는 핀아웃을 고려하여 KT315 시리즈 및 KT3102와 상호 교환 가능합니다. KT503G 및 KT817G - 해당 시리즈 중 하나.
저항 R13은 자동차 계기판의 편리한 위치에 설치됩니다. 저항기 핸들에는 최소한 포인터가 있는 간단한 눈금이 장착되어 있어야 합니다. 교정기를 설정하려면 대기 스윕 모드가 있는 전자 오실로스코프, 전자 주파수 측정기, 11~14V 내에서 조정 가능한 정전압용 전원 공급 장치, 최소 1A의 전류, 초퍼가 필요합니다. 시뮬레이터 및 저주파 구형파 발생기. 먼저 교정기를 전원 공급 장치에 연결하고 전압계를 사용하여 제너 다이오드 VD1(약 9V)의 전압을 측정합니다. 이는 입력 전압이 0,3...11V 내에서 변할 때 14V 이상 변하지 않아야 합니다. 그런 다음 그림 3의 다이어그램에 따라 조립된 간단한 시뮬레이터가 발전기 출력 차단기에 연결됩니다. 25, 발생기의 펄스 반복 속도를 12Hz로 설정하고 오실로스코프를 사용하여 시뮬레이터 출력에서 약 1V의 진폭을 갖는 직사각형 펄스를 모니터링합니다. 초퍼 시뮬레이터의 출력을 옥탄 교정기의 입력에 연결하고 오실로스코프를 사용하여 트랜지스터 VT1.1의 컬렉터와 요소 DDXNUMX의 출력에서 제어 펄스의 통과를 모니터링합니다.
오실로스코프를 사용하여 저항 R7을 선택하면 DD3,5 트리거의 직접 출력에서 2.1ms의 펄스 지속 시간을 얻을 수 있습니다. 오실로스코프의 입력을 요소 DD1.4의 출력으로 전환하고 발생기의 주파수를 20에서 30Hz로 변경하여 저항 R11을 선택하여 인버터 DD1.4가 통과할 때 한 상태에서 27으로 명확하게 전환되도록 합니다. XNUMXHz의 주파수. 다음으로 입력 신호 주파수를 133Hz로 설정하고 저항 R9를 선택하여 트랜지스터 VT4,6의 이미터에서 5V의 전압을 얻습니다. DD2.2 트리거의 직접 출력에 연결된 오실로스코프를 사용하여 입력 신호 주파수가 133Hz 이상으로 증가할 때 지연이 없는지 확인합니다. 입력 신호의 주파수가 33Hz에서 133Hz로 변경되면 트랜지스터 VT5의 이미터 전압은 0에서 4,6V로 선형적으로 변경되어야 합니다. 이렇게 하면 저항 R13에 의해 결정된 값에서 13으로 지연이 선형적으로 감소합니다. 저항 R2,4의 최대 저항에서 최대 지연은 커패시터 C2,5 선택을 사용하여 33Hz의 입력 주파수에서 4...3,4ms로 설정되고 다음을 사용하여 3,6Hz 미만의 입력 주파수에서 27...3ms로 설정됩니다. 커패시터 CXNUMX의 선택. 마지막으로 오실로스코프를 사용하여 교정기 입력의 펄스 시퀀스를 모니터링합니다. 낮은 전압 레벨은 0,5...0,7V, 위쪽 전압 레벨은 11...14V 내에 있어야 합니다. 낮은 레벨의 추가 지속 시간은 다를 수 있습니다. - 입력 신호 주파수가 27Hz 미만이고 저항이 저항 R13은 최대이며 3,5ms와 같습니다. 저항 R33을 사용하면 약 13Hz의 주파수에서 2,5ms에서 0으로 변경될 수 있으며 133Hz 이상에서는 지연이 없습니다. 교정자가 지정된 매개변수를 제공하면 조정이 완료된 것으로 간주될 수 있습니다. 살롱에 교정기를 설치하십시오. 교정기는 전기 시스템에 연결되고 핸들은 중간 위치로 설정되고 엔진이 시동됩니다. 다음 주유 후 교정기 핸들의 위치를 확인하십시오. 이렇게 하려면 고속도로의 평탄한 구간에서 직접 기어로 차량을 약 60km/h의 속도로 가속하십시오. 가속 페달을 세게 누르고 피스톤 핀의 특징적인 울림이 들리는 시간을 추정하십시오. 울림 지속 시간이 3초를 초과하면 지연 시간이 충분하지 않음을 나타내며 교정 손잡이를 사용하여 점화 타이밍을 줄여야 합니다. 벨이 울리지 않으면 지연이 줄어듭니다. 최적의 벨소리 지속 시간은 0,5~1초입니다. 옥탄가 교정기를 약간 다른 방식으로 사용할 수 있습니다. 이 경우 차단기-분배기의 원심 조절기 작동이 차단되고 (크래커가 와이어로 묶이거나 분해됨) 차단기-분배기의 하우징이 OC에 해당하는 각도로 점화 진행 방향으로 회전합니다. 35도 각도. 첫 번째 실린더 피스톤의 상사점을 기준으로 합니다. 이 위치에서 OZ 각도의 변경은 원심 조절기의 공장 설정과 일치합니다. 즉, 그 역할은 옥탄 교정기에 의해 수행됩니다. 저자: A.Sergeev, Kamensk-Shakhtinsky, Rostov 지역.
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