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미국 주변의 기술, 기술, 개체의 역사
오토바이. 발명과 생산의 역사
오토바이 - 기계식 엔진(내연기관, 전기식, 공압식)이 장착된 XNUMX륜(또는 XNUMX륜) 차량으로 주요 특징은 다음과 같습니다. 운전자(오토바이 운전자)의 수직 좌석, 측면 발 정지 (플랫폼, 발판), 전면 회전 휠의 직접(기어리스) 제어. 클래식 오토바이에는 이륜차, 사이드카가 있는 이륜차, 삼륜차(삼륜차) 및 사륜차(ATV), 스노모빌(캐터필러 구동)이 포함됩니다. 바퀴 수 외에도 오토바이는 디자인과 크기가 다릅니다. 모페드, 모킥(작은 엔진 크기, 일반적으로 최대 50cc), 모터 스쿠터 또는 스쿠터(운전석과 발밑 공간 아래에 있는 폐쇄형 엔진) , 실제로 오토바이 자체는 클래식, 크루저, 투어러, 스포츠, 도로, 크로스, 엔듀로, 헬기 등 다양한 유형입니다. 최초의 자체 추진 이륜 객차는 1869년 프랑스인 Louis-Guillaume Perrault와 미국 Sylvester Roper에 의해 거의 동시에 만들어졌습니다. 이들은 가벼운 증기 기관이 달린 나무 자전거였습니다. "자전거"에 증기 기관을 장착하려는 사람들이 충분했습니다. 예를 들어, L. Copeland의 도면에 따르면 1880년대 Northorp 회사는 약 200대의 이륜 및 삼륜 증기 자전거를 제조했습니다. 1885년 독일 엔지니어 Gottlieb Daimler는 소형 내연 기관을 설계하고 이를 목제 자전거에 장착하여 실제 작동을 시연했습니다. 독일에서 유사한 자주포의 소규모 생산은 Alois Wolfmüller와 함께 Heinrich와 Wilhelm Hildebrand 형제가 마스터했습니다. 그들은 처음에 공압 타이어와 XNUMX 륜 마차에 XNUMX 기통 엔진을 사용하여 참신함을 오토바이라고 불렀습니다 (라틴어 "모터"- "움직임"및 그리스어 "사이클로"- "휠"). , 전동 자전거.
오토바이에 대한 세계적인 인지도는 1895년 프랑스 발명가 Albert de Dion과 Georges Bouton이 특별히 설계된 XNUMX륜 구조에 장착된 매우 가벼운 단일 실린더 XNUMX행정 내연 기관을 만들 때였습니다. 그 결과 세발자전거 "De Dion-Bouton"이 탄생했습니다. 이 회사의 라이센스와 종종 엔진을 사용하여 많은 국가에서 세발 자전거가 제작되었습니다. XNUMX 세기 말 - XNUMX 세기 초 러시아에서는 XNUMX 년 동안 생산되었습니다. 1897년 러시아 언론인 Evgeny와 Mikhail Werner는 벨트 드라이브를 통해 구동되는 앞바퀴 위에 가벼운 모터를 장착하여 프랑스에서 자전거 제조를 마스터했습니다. 1898 년 체코 회사 Laurin-Klement의 오토바이에는 Daimler 자체 추진 총과 같이 내연 기관이 설치되었습니다. 이것은 새 모델을 만들 때 다른 디자이너가 채택했습니다. 오토바이 산업의 개척자 중에는 Norton(영국), Peugeot(프랑스), NSU(독일), Leitner(러시아), Harley-Davidson(미국), Yamaha(일본)가 있습니다. 1925년까지 전 세계적으로 300개 이상의 공장에서 오토바이를 생산하고 있었습니다. 디자인이 너무 달라 분류가 필요했습니다. 엔진의 작업량을 기준으로 했습니다. 따라서 가벼운 - 최대 350 입방 센티미터, 중간 - 650에서 750, 무거운 - XNUMX 이상의 세 가지 등급의 모터가 식별되었습니다. 오늘날에는 다른 분류가 채택되었습니다. 기계의 목적과 배치라는 두 가지 가장 중요한 기준을 고려합니다. 예를 들어, 잡지 "오토바이의 세계"는 오토바이, 미니바이크, 모페드, 스쿠터, 스쿠터, 표준 또는 "클래식" 오토바이, 헬기, 스포츠바이크, 투어링 오토바이, 이중 목적 오토바이, 특수 오토바이, -목적 오토바이, 스포츠 오토바이, 사이드카가 있는 오토바이, 전지형 차량. 오토바이는 오토바이 세계의 가장 단순한 대표자이며 전통적인 열이 아닌 전기 엔진으로 점점 더 많이 사용되고 있는 "아웃보드 모터"가 있는 일반 자전거와 다릅니다.
미니바이크는 보통 13인치 이하의 바퀴가 달린 미니어처의 작은 오토바이입니다. Minibikes는 오토바이 표준 레이아웃으로도 매우 조밀한 것이 특징입니다. 대부분의 경우 척추 프레임은 아래에서 매달린 엔진과 함께 사용됩니다. "모페드"라는 용어는 "모터"와 "페달"이라는 단어에서 파생됩니다. 보조 페달 구동 장치가 있는 동력 차량입니다. 사실, 최근 몇 년 동안 많은 회사가 페달 드라이브를 포기한 대신 모터가 킥 또는 전기 스타터를 받았습니다. 동시에 자동차 자체는 "모페드"의 다른 모든 징후를 안전하게 유지했습니다. 척추 프레임, 인상적인 개구부가 형성되도록 구부러져 있고 엔진은 아래에서 매달려 있습니다.
스쿠터는 영어에서 "스텝 스루"로 번역될 수 있습니다. 기술적인 측면에서 스쿠터는 오토바이에서 스쿠터로 전환되는 과도기적 기계입니다. 개발된 페이싱이 특징이지만 단일 수평 실린더가 있는 엔진이 운전자의 다리 사이에 위치합니다. 당신은 그것을 통해 "걸어서"차에 타야합니다. 모터 스쿠터는 스쿠터라고도 합니다. 그들의 엔진은 안장 아래로 뒤로 이동하여 앞쪽에 운전자의 다리를위한 장소가 있습니다. 두 번째 특징은 완전히 카울링 엔진 라이닝과 운전자의 다리를 보호하는 바닥재로 구성된 차체가 있어 전면 보호막으로 변한다는 것입니다.
스타일의 고전적인 단순함을 유지하는 오토바이는 표준 클래식 오토바이입니다. 표준 오토바이의 옵션 범위는 매우 넓습니다. 일상용 차량이며 "일꾼"이라는 이름에 어울리는 단순한 소형 변위 기계에서 최고 수준의 현대 기술로 만들어진 강력한 대형 이륜 마차에 이르기까지 . 특정 그룹은 신고전주의 풍, 즉 과거의 정신으로 의도적으로 양식화 된 오토바이입니다. "미국식"스타일로 만들어진 오토바이 그룹은 순양함뿐만 아니라 헬기라고합니다. 이러한 모터사이클은 가장 편안한 핏으로 정의됩니다. 직선형, 전방 풋페그가 있습니다. 이러한 착륙을 보장하기 위해 핸들 바가 높게 올라가고 안장이 XNUMX단으로 되어 있습니다. 앞 포크의 도달 거리가 증가하고 뒷바퀴는 넓지 만 직경은 작습니다. 다른 스타일링 신호로는 드롭 모양의 가스 탱크와 많은 크롬 표면이 있습니다.
이중 목적 오토바이는 온로드와 오프로드 모두에서 사용할 수 있도록 설계되었습니다. 그들은 높은 지상고와 장거리 서스펜션, 좁고 단단한 프레임과 다소 오프로드 트레드 패턴이 있는 타이어로 인한 높은 실루엣으로 구별됩니다. "특수 목적 오토바이"라는 이름은 오토바이가 특정 목적을 위해 설계되었음을 암시합니다. 과거에는이 범주가 훨씬 더 광범위했지만 오늘날에는 군대와 경찰이라는 두 가지 오토바이 그룹이 있습니다. 전자는 일반적으로 이중 목적 오토바이이고 후자는 표준 또는 특수 장비가 설치된 투어링 오토바이입니다. 스포츠 오토바이는 스포츠 대회 참가 전용입니다. 당연히 분류는 모터 스포츠 분야, 즉 다음과 같이 분류됩니다. 경주 (로드 레이싱의 경우 "로드 레이싱"이라고도 함); 십자가; 엔듀로 또는 "수일 간의 오토바이"; 재판; 랠리 습격 및 기타 용 오토바이.
모든 오토바이에 사이드카를 부착할 수 있습니다. 오늘날에는 이를 위해 최소한의 전력 여유가 있는 오토바이를 선택하는 것이 일반적입니다. 원래 단일 바디에 사이드 트레일러가 있는 단일 유닛으로 설계된 보다 이국적인 디자인. ATV는 일반적으로 XNUMX개의 바퀴가 달린 차량입니다. 운전자의 착지와 특성 제어로 인해 오토바이로 분류됩니다. 삼륜차도 있지만 시장 점유율은 낮습니다. 기계의 모든 지형 품질은 넓은 프로파일의 저압 타이어, 높은 토크 엔진, 큰 전송 비율 및 때로는 전륜구동에 의해 제공됩니다.
투어링 오토바이에는 거의 헬리콥터와 같은 직선형, 착륙, 유입되는 공기의 흐름으로부터 운전자를 완전히 보호하는 거대한 페어링 및 방대한 수하물 케이스와 같은 특징이 있습니다. 이것은 고품질 도로에서 장거리 여행을 위해 설계된 가장 편안한 오토바이 카테고리입니다. 여행용 오토바이는 스포츠 및 관광용 오토바이뿐만 아니라 더 발전된 페어링 및 트렁크가 있는 표준 오토바이의 변형과 밀접한 관련이 있습니다. Ducati-ST2의 대표적인 예는 투어링 시장의 특정 요구 사항을 고려하는 견고하고 다재다능한 기계입니다. 곡선형 앞유리는 고속에서 우수한 방풍 기능을 제공합니다. 동시에 과도한 소음을 발생시키지 않으며 키가 큰 운전자를 위한 특별한 조정이 필요하지 않습니다. 안장은 매우 편안하고 거울은 아름답고 능률적이며 기능적입니다. V자형 모터 2는 독특한 진동을 풋페그에 전달하지만 이는 라이더를 크게 괴롭히지 않습니다. 핸들 끝에 있는 특수 중량 덕분에 스티어링 휠이 전혀 흔들리지 않습니다. "STXNUMX" 엔진은 부드럽고 조용하게 작동하여 유럽 표준의 요구 사항을 충족합니다. 이것은 액체 냉각을 받은 944 밸브 실린더 헤드와 최신 버전의 Weber-Marelli 연료 분사 시스템이 있는 desmodromic(강제 폐쇄 밸브) 엔진의 "예의 있는 매너"에 의해 촉진됩니다. 또한 직경이 더 큰 실린더를 사용하여 변위가 XNUMX 입방 센티미터로 증가했습니다. Ducati ST2 엔진은 실린더당 하나의 노즐이 있는 짧은 흡입 파이프를 사용합니다. 프로세서의 재조정 및 수정된 밸브 타이밍과 결합하여 이러한 변경으로 인해 엔진은 고속 영역에서 자신감을 느낄 수 있었습니다. "ST2" 엔진은 9000rpm을 훌륭하게 픽업하여 9800rpm으로 이동한 다음 리미터가 활성화됩니다. 영국인 Alan Atcart는 "고속에서 엔진의 좋은 동작 덕분에 225단 변속기의 두 개의 오버드라이브가 필요하지 않습니다. 회사에서 발표한 시속 XNUMXkm의 최고 속도는 꽤 보입니다. 속도계와 달리 현실감 있게 - 나는 얼굴 없는 LCD를 전혀 좋아하지 않습니다 - 아니요, Ducatis는 흰색 다이얼을 가져야 합니다! 전자 제품은 일본인에게 맡기십시오. 완전히 새로운 "ST2" 관형 공간 프레임은 원래 더 크고 더 강력한 XNUMX밸브 엔진을 위해 설계되었으므로 현재 버전에서 큰 안전 여유가 있습니다. 두 서스펜션 모두 압축, 리바운드 및 스프링 프리로드에 대해 완전히 조정 가능합니다. 이것은 모든 투어링 바이크에 필수적입니다. 특히 Ducati처럼 조정이 쉬울 때 그렇습니다. 브레이크는 나에게 가장 큰 인상을 남겼습니다. 스테인리스 스틸로 만든 직경 320mm의 Brembo 디스크 245개입니다. 지금까지 나는 오래된 주철 바퀴와 비교할 수 있는 강철 바퀴를 본 적이 없습니다(후자의 생산은 순전히 심미적인 이유로 중단되었습니다. 비가 온 후 녹슬었습니다). 그러나 이 브레이크는 모든 조건에서 차를 훌륭하게 멈추게 하고 레버를 가볍게 눌렀을 때 상당히 민감합니다. 이는 지금까지 스틸 림의 약점이었습니다. 후면 XNUMXmm Brembo 다이얼은 반응성이 뛰어나고 효율적입니다. 세게 브레이크를 밟고 가스를 빼지 마십시오. 뒷바퀴가 공중에 떠 있을 것입니다!" XNUMX륜 부족의 가장 강력하고 역동적인 대표자는 스포츠 바이크입니다. 아마도 그들의 주요 차이점은 착륙입니다. 그러나 초퍼와 달리 매우 긴장되고 고속입니다. 라이더의 몸은 앞으로 강하게 기울어지고 발판은 뒤로 움직여서 천천히 운전할 때 무게의 상당 부분이 손에 떨어집니다. 보조 표시는 큰 그랑프리 스타일 페어링이며, 이 표시가 없다는 것은 스포츠바이크가 "네이키드 파워" 스타일로 만들어졌음을 나타냅니다.
모든 스포츠바이크의 심장은 엔진입니다. 일반적으로 인라인 XNUMX기통 XNUMX행정 장치(전륜에 하중을 가해야 하기 때문에 레이아웃 및 무게 배분을 위해)는 앞으로 기울어집니다. 두 개의 오버 헤드 캠축, XNUMX 밸브 실린더 헤드, 액체 냉각이 있습니다. 인라인 "XNUMX"가 최상의 절충안입니다. 결국 각 실린더의 작업량이 작을수록 연소 과정을 더 잘 구성할 수 있습니다. 또한 이러한 계획은 균형이 잘 잡혀 있고 진동이 최소화됩니다. 실린더 수를 XNUMX 또는 XNUMX로 늘리면 모터의 과도한 복잡성 외에도 레이아웃에 문제가 발생합니다. 예, 다중 실린더 엔진의 견인 능력은 더 나쁩니다. 최신 스포츠바이크 엔진의 경우 13000rpm이 한계가 아닙니다. 결과적으로 엔진의 내부 마찰이 주요 적이 됩니다. 여러 가지 방법으로 처리하십시오. 먼저 피스톤 스트로크에 대한 실린더 직경의 비율을 높입니다. 결국 피스톤이 각 스트로크에 대해 이동하는 거리가 작을수록 속도가 낮아집니다. 둘째, 서멧으로 엔진 라이너를 만들거나 실린더 벽에 니켈-실리콘 스퍼터링으로 교체하기도 합니다. 그들은 심지어 메인 베어링의 작업 표면을 줄이기 위해 이동합니다. 점화는 엔진 속도뿐만 아니라 운전자의 욕구도 고려하는 온보드 프로세서에 의해 제어됩니다. 이를 위해 특수 센서가 스로틀 위치를 모니터링합니다. 또한 극단적 인 실린더의 경우 열 체제의 차이로 인해 점화 타이밍의 변화 특성이 중간 실린더와 다릅니다. 점화 코일은 점점 더 점화 플러그 캡에 내장됩니다. 현대 스포츠바이크의 필수 액세서리는 본질적으로 관성 부스트인 "직접 흡기" 시스템입니다. 전원 시스템의 공기 흡입구는 들어오는 공기의 압력이 최대인 페어링의 전면 부분에 표시됩니다. 따라서 새로운 충전된 산소가 힘으로 모터로 밀려납니다. 물론 이 효과는 시속 80km 이상의 속도에서만 나타납니다. 하지만 스포츠바이크는 느리게 사는 법을 모릅니다. 그 증가는 매우 중요합니다. 예를 들어 Yamaha V2P-P6 엔진은 스탠드에서 100마력만 생산하지만 도로에서는 120마력을 생산합니다! 200개의 "큐브"가 있는 1마력은 "리터"당 XNUMX마력입니다. 거의 포뮬러 XNUMX 엔진처럼! 최근에는 대부분의 자전거에 강철 프레임이 사용되었습니다. 오늘날 알루미늄 합금은 프레임과 리어 서스펜션 스윙암 모두에 가장 많이 사용됩니다. 스포츠 바이크의 무게는 모든 것입니다! 오토바이가 가벼울수록 가속이 빨라질수록 선회하려는 의지가 높아집니다. 주 질량은 기계의 무게 중심으로 당겨집니다. 극관성 모멘트가 작을수록 오토바이가 더 민첩해집니다. 강성은 차대 설계에서 두 번째로 중요한 핵심 요구 사항입니다. 프레임은 스티어링 칼럼에서 리어 서스펜션 마운트까지 직선 대각선입니다. 진자 자체는 프레임의 연속체 역할을 합니다(그런데 무게는 거의 비슷합니다). 엔진 자체는 섀시의 동력 구조에 포함됩니다. 서스펜션 트래블은 약 120밀리미터로 매우 적습니다. 제어를 위해 편안함이 희생됩니다. 그러한 엄격한 접근 방식을 사용하는 서스펜션에 필요한 것은 무엇입니까? 휠을 중립에 가까운 위치로 이동할 때 모터사이클이 XNUMX초 동안 도로와의 접촉을 잃지 않도록 최소한의 저항을 적용하십시오. 그리고 큰 움직임에서 힘을 채우십시오. 따라서 리어 서스펜션의 점진적인 특성인 특수 연결 메커니즘은 "휠 - 쇼크 업소버" 시스템에서 가변 기어비를 제공합니다. 두 서스펜션 모두 모든 범위의 조정이 가능합니다. 도로 조건과 라이더의 무게, 스프링 예압, 유압 압축 및 반동력에 맞게 조정할 수 있습니다. 그리고 물론 가장 강력한 디스크 브레이크는 직경이 300mm인 디스크 XNUMX개가 앞쪽에 있고 뒤쪽에 XNUMX개가 있으며 드라이브는 유압식입니다. 더 나은 감속을 위해 프론트 브레이크 캘리퍼는 XNUMX개 또는 XNUMX개 피스톤으로 만들어집니다. 저자: Musskiy S.A.
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