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미국 주변의 기술, 기술, 개체의 역사
차. 발명과 생산의 역사
승용차 - 승객과 수하물을 운반하도록 설계된 차량으로 2~8인승 차량입니다. 승객을 위한 더 많은 좌석이 있는 자동차는 버스(미니버스)로 간주됩니다. 최초의 자동차는 1876년에 만들어졌습니다. 자동차 발명가의 공식적인 영광은 Benz와 Daimler라는 두 명의 독일 엔지니어에게 있습니다. Benz는 XNUMX행정 가스 엔진을 설계했으며 생산을 위한 작은 공장의 소유자였습니다. 엔진은 수요가 많았고 벤츠의 사업은 번창했습니다. 벤츠의 꿈은 내연기관이 장착된 자주식 마차를 만드는 것이었습니다. 오토의 XNUMX행정 엔진처럼 벤츠의 자체 엔진은 속도가 느리기 때문에 적합하지 않았다.
벤츠는 0,75년 동안 자동차와 엔진의 디자인을 만들고 생각했습니다. 마침내 그는 13마력의 적절한 XNUMX행정 단일 실린더 엔진을 조립했습니다. Benz는 가솔린을 연료로 사용하고 가연성 혼합물의 점화는 전기 스파크를 사용하여 수행되었으며 배터리는 전원으로 사용되어 전류가 Rumkorff 유도 코일에 공급되었습니다. 가연성 혼합물을 얻기 위해 Benz는 역사상 최초의 기화기 중 하나를 만들었습니다. "자전거 시대"에 만들어진 이 최초의 자동차는 세발자전거와 매우 흡사했습니다. 그것은 관형 프레임, 스포크 탄젠트 휠 및 체인 드라이브를 가지고 있으며 최대 시속 XNUMXkm의 속도에 도달했습니다. 벤츠와 동시에 다임러는 자동차 생산을 시작했습니다. 1883년에 그는 운송용으로 사용하려고 했던 첫 번째 가솔린 엔진을 만들었습니다. Benz와 마찬가지로 Daimler는 가연성 혼합물의 집중적인 점화에 의해 제공되는 샤프트의 상당한 회전 빈도를 "수송" 엔진의 표시 기능으로 간주했습니다. 이미 최초의 다임러 엔진은 최대 900rpm의 속도를 가졌습니다. 그들은 가솔린 또는 등유와 같은 액체 연료 전용으로 설계되었습니다. 고정식 엔진과 마찬가지로 점화는 점화 튜브에 의해 수행되었습니다. 높은 회전 속도로 인해 "수송"엔진은 고정식 엔진보다 훨씬 작고 가볍습니다. 엔진을 먼지와 흙으로부터 보호하기 위해 특수 케이스로 둘러싸여 있습니다. 수냉 재킷과 플레이트 라디에이터가 제공되었습니다. 크랭크는 엔진을 시동하는 데 사용되었습니다.
1885년 다임러는 가솔린 엔진을 자전거에, 1886년에는 1889륜 마차에 장착했습니다. XNUMX년, 이 차는 프랑스 제조사 Panhard, Levassor 및 Peugeot가 Daimler 엔진에 대한 라이센스를 구입한 파리의 전시회에 전시되었습니다. 이 거래는 자동차 산업의 역사에서 매우 중요한 것으로 판명되었습니다. 1890년 Daimler는 부유한 사업가 Dutten-Hofner와 협력하여 Daimler Motoren 주식 회사를 설립했습니다. 1891년 그는 최초의 1901기통 자동차 엔진을 생산했습니다. 회사의 사업은 처음에는 순조롭지 않았지만 금세 오르막길을 걸었다. 자동차 역사의 새로운 시대는 다임러 모토렌(Daimler Motoren)이 최초의 메르세데스를 생산한 XNUMX년에 시작되었습니다. 첫 번째 Mercedes는 이미 현대 자동차의 모든 기능을 갖추고 있었습니다. 프레스 강철 프로파일로 만든 프레임, 벌집형 청동 라디에이터, 실제 기어박스 및 35마력 용량의 70기통 엔진으로 XNUMX의 속도에 도달할 수 있었습니다. 시간당 킬로미터. 이 아름답고 우아하고 믿을 수 있는 자동차는 놀라운 성공을 거두었습니다. 그녀는 많은 경주에서 우승했고 많은 모방품을 낳았습니다. 우리는 최초의 "메르세데스"의 출현으로 자동차의 어린 시절이 끝나고 자동차 산업의 급속한 발전이 시작되었다고 말할 수 있습니다. Tin Lizzie라고도 알려진 Ford Model T는 1908년부터 1927년까지 Ford Motor Company에서 생산한 자동차였습니다. 수백만 시리즈로 생산된 세계 최초의 자동차였습니다. 많은 사람들의 의견에 따르면 Henry Ford는 중산층 미국인에게 비교적 저렴한 새 승용차를 만들어 "미국에 바퀴를 달았다"고 생각합니다. 이것은 개별 수동 조립 대신 컨베이어를 사용하는 것과 같은 혁신과 품질을 손상시키지 않으면서 합리적인 자동차 설계 단순화로 인해 비용을 절감할 수 있었기 때문에 가능했습니다. "모델 T"의 첫 번째 사본은 27년 1908월 XNUMX일 미시간 주 디트로이트에 있는 피켓 공장에서 제작되었습니다.
대중적인 믿음과는 달리 Model T는 대량 생산을 위해 최대한 단순화된 설계에도 불구하고 기술적 특성, 편안함 및 장비 측면에서 당시 대부분의 자동차보다 열등하지 않았으며 전체 치수 및 엔진 용량 측면에서 현대 중산층 모델에 해당합니다. 특정 미국 자동차 디자인 학교는 Ford T에서 시작되었습니다. 당시 유럽에서는 Ford T와 비슷한 크기의 자동차가 함대의 일부만 구성했으며 미국에서는이 크기의 자동차가 여전히 주요 자동차입니다. 오늘날에는 목적, 작업의 성격, 디자인이 다른 매우 다양한 자동차가 있습니다. 동시에 그들은 공통점이 많습니다. 레이아웃에 따르면 - 이것은 가장 중요한 장치 및 구성 요소의 자동차에서 상대적 위치의 이름입니다 - 네 가지 유형의 승객 모델이 있습니다. 고전적인 레이아웃으로 엔진은 앞쪽에 있고 구동 바퀴는 뒤쪽에 있습니다. 후방 엔진 레이아웃의 경우 엔진은 기어박스와 최종 구동 장치가 있는 유닛으로 결합되어 차량의 꼬리 부분에 위치합니다. 그리고 여기 뒷바퀴가 운전하고 있습니다. 최근에는 승용차가 전륜구동으로 더 많이 생산되고 있습니다. 이렇게 하면 전송이 더 쉬워집니다. 전륜구동 설계로 제조 비용이 저렴합니다. 또한 자동차를 더 안전하게 만듭니다. 후륜 구동 휠을 사용하면 코너의 견인력(미는 힘)이 자동차의 궤적에 접선 방향으로 향하고 회전하는 호에 대해 자동차의 후면을 바깥쪽으로 이동시키는 경향이 있습니다. 그리고 프론트 드라이브 휠의 견인력은 자동차의 경로를 따라 지속적으로 지시되고 선택한 경로를 따라 "끌어당깁니다". 전 륜구동 레이아웃은 기계의 뱃머리에 엔진을 배치합니다. 네 바퀴가 모두 움직입니다. 이 레이아웃은 이제 오프로드 오프로드 차량뿐만 아니라 기존 모델에도 사용됩니다. 자동차의 기본은 몸이며 승객과 수하물을 수용합니다. 대부분의 현대 승용차에는 프레임이 없으며 휠 서스펜션을 포함한 장치가 차체에 부착됩니다. 올바른 위치에서 강화되고 모든 하중을 받습니다. 따라서 몸을 운반체라고합니다. 가장 일반적인 차체 유형 "세단" - 1960개 또는 XNUMX개의 문이 있고 별도의 트렁크가 있는 폐쇄형입니다. XNUMX년대 후반에 해치백 차체 유형이 사용되었습니다. 뒷좌석을 접으면 카고 밴으로 쉽게 탈 수 있습니다. 스테이션 왜건은 대부분 XNUMX도어이지만 훨씬 더 넓습니다. 스테이션 왜건과 해치백의 다섯 번째 도어는 차체 뒤쪽 벽에 있습니다. 덜 일반적으로 카브리올레 차체가 있는 자동차입니다. 운전자의 요청에 따라 호가 있는 패브릭 천막은 유압 장치에 의해 접히거나 올라갑니다. 스포츠 모델은 종종 카브리올레 유형의 차체로 생산됩니다. 리무진은 오늘날에도 여전히 인기가 있습니다. 앞좌석 뒤쪽에는 항상 리프팅 유리 파티션이 있습니다. 이러한 기관은 집행 모델에서 볼 수 있습니다. 최근 몇 년 동안 내 하중 본체는 아연 층이 양면에 코팅된 강철로 만들어졌습니다. 그러한 몸은 녹에 잘 견디며 XNUMX년 이상 지속됩니다. 자동차의 편안함을 결정하는 모든 것은 신체에 있습니다. 조정 메커니즘이 있는 편안한 좌석, 파워 윈도우 및 도어 잠금 장치(종종 전기 구동 포함), 복잡한 난방 및 환기 시스템(때로는 에어컨으로 보완됨), 다양한 오디오 시스템은 말할 것도 없습니다. 계기판에는 차량 시스템 제어를 위한 다양한 버튼, 토글 스위치, 스위치, 레버가 있습니다. 독창적인 도난 방지 장치, 여는 선루프 등이 본체에 장착되어 있습니다. 차체 구조는 승객을 최대한 보호해야 합니다. 따라서 내부 부품, 스티어링 칼럼, 바디 필러, 열린 문으로 날아가거나 깨진 유리창에 충격이 가해져 사고가 났을 때 부상의 가능성을 최소화하기 위해 스탠드에 대해 여러 가지 테스트를 수행합니다. 안전 벨트는 운전자와 승객을 제자리에 고정하고 에어백은 머리, 어깨 및 신체를 충격으로부터 보호합니다. 도어의 잠금 장치는 충격 시 열리지 않도록 설계되었습니다. 도어에 내장된 바는 측면 충격으로부터 보호합니다. 엔진은 자동차의 심장입니다. 가솔린 구동 내연 기관이 계속 가장 일반적입니다. 그 안에있는 가솔린은 기화기 또는 연료 분사 시스템에 의해 분사됩니다. 그런 다음 일정 비율로 공기와 혼합되어 엔진 실린더에 들어갑니다. 거기에서 혼합물은 즉시 연소되고 화학 에너지는 기계적 에너지로 변환됩니다. XNUMX행정 엔진이 주로 사용됩니다. 여기에서 실린더의 전체 작업 주기는 피스톤이 위아래로 XNUMX행정(주기)으로 수행됩니다. 먼저 실린더는 밸브를 통해 가연성 혼합물로 채워진 다음 혼합물을 압축한 다음 폭발하고 마지막으로 실린더에서 연소 생성물을 제거합니다.
일반적으로 연료는 실린더의 흡기 포트의 진공으로 인해 기화기에서 분무됩니다. 그러나 이제는 점점 더 자주 연료가 압력을 받아 분사되어 작동 혼합물을 형성합니다. 터보차저 시스템도 점점 더 많이 사용됩니다. 공기는 원심 펌프에 의해 실린더로 펌핑되며 작동은 엔진 동력의 일부를 소비합니다. 터보차저 시스템에서 이러한 비용은 배기 가스의 에너지를 사용하여 제거됩니다. 그들은 펌프에 동력을 공급하는 소형 가스터빈을 회전시킵니다. 자동차 엔진은 종종 청정 연료인 천연 가스로 작동하도록 조정됩니다. 그러나 가솔린이 주요 연료 유형으로 남아 있습니다. 가솔린 내연 기관과 함께 디젤 엔진이 널리 사용됩니다. 그 안에서 실린더에 주입된 연료는 압축될 때 최대 XNUMX도까지 매우 뜨거운 공기에 의해 점화됩니다. 디젤 연료(태양열 기름, 경유)는 휘발유보다 저렴합니다. 그러나 디젤은 훨씬 더 복잡하고 금속 집약적이기 때문에 자동차 자체가 더 비쌉니다. 연간 주행 거리가 매우 높을 때 비용이 지불됩니다. 이것이 디젤이 트럭과 버스에 더 일반적으로 사용되는 이유입니다. 연료 펌프는 연료 탱크, 연료 라인, 미세 필터, 연료 펌프 자체, 기화기, 공기 필터, 게이지 및 연료 레벨 센서를 포함하는 자동차 연료 공급 시스템의 중요하고 상당히 신뢰할 수 있는 부분입니다. 연료 펌프는 정제된 가솔린을 기화기로 펌핑하여 실린더 블록으로 들어가는 데 사용됩니다. 다이어프램 형 가솔린 펌프는 오일 펌프 구동축의 편심에 의해 구동됩니다. 1930년대 후반에는 엔진 성능의 변화에 따라 자동으로 변속되는 기어박스가 등장했습니다. 이러한 기어 박스에는 일반적인 기어가 없습니다. 그들의 기초는 토크 컨버터 또는 유압식 변속기입니다. 자동차 모터는 터빈에 오일을 공급하는 펌프를 회전시키고 바퀴에 연결됩니다. 자동차가 평평한 도로를 빠르게 주행할 때 오일은 낮은 압력으로 고속으로 흐릅니다. 차가 천천히 언덕을 오르거나 장애물을 넘으면 오일이 고압으로 저속으로 흐릅니다.
종종 자동차의 조향 장치에는 유압식, 덜 자주는 전동식 파워 스티어링이 장착되어 있습니다. 그러나 고속에서는 증폭기의 운전자 지원이 해로울 수 있습니다. 결국 운전자는 지체 없이 신속하게 차를 운전해야 합니다. 따라서 점진적인 파워 스티어링이 나타났습니다. 속도가 높을수록 도움이 적습니다. 현대 자동차에는 전자 장치 없이는 할 수 있는 구성 요소와 시스템이 거의 없습니다. 따라서 특수 장치인 크루즈 컨트롤을 사용하면 자동 조종 장치로 작동하는 여객기와 같은 자동차가 운전자의 참여 없이 지정된 속도로 이동할 수 있습니다. 첫 번째 징후를 인식한 레인 센서는 와이퍼 자체를 켭니다. 브러시는 비가 올수록 더 빨리 작동합니다. 이제 온보드 컴퓨터에 놀라지 않을 것입니다. 디스플레이의 숫자와 단어는 운전자에게 현재 연료 소비량과 연료 탱크에서 얼마나 오래 지속되는지 알려줍니다. 컴퓨터는 목적지까지의 최단 경로를 선택하는 데 도움을 줄 것입니다. 동일한 온보드 컴퓨터가 다가오는 유지 보수 기간에 대해 자동차 문제에 대해 알려줍니다. 자동차는 배터리로 구동됩니다. 현대 기술에 따르면 배터리는 플라스틱 케이스에 장착됩니다. 배터리 커버는 본체에 완전히 접착되어 작동 중 전해액 누출을 방지합니다. 배터리 케이스와 캡이 있는 전체 용접 캡은 모두 고품질의 내산성 폴리프로필렌으로 만들어집니다. 건식 충전 배터리는 충전 플레이트의 특수 함침으로 인해 건전지 충전 수준이 높을 수 있습니다. 이것은 전해질이 채워진 후 30-40분 이내에 배터리 사용을 보장합니다. 현대식 충전식 배터리의 각 리드 플레이트는 특별한 "봉투"로 둘러싸여 있습니다. 가혹한 조건에서 자동차와 배터리가 작동하는 동안 충전 된 플레이트가 파괴되기 시작합니다. "봉투"를 사용할 때 침전물이 케이스 바닥으로 떨어지지 않고 단락 및 배터리 고장을 일으키지 않습니다. 새로운 기술의 사용으로 배터리의 용량과 방전 전류를 증가시킬 수 있게 되어 특히 기후 조건에서 자동차 작동 품질이 향상되었습니다. 동시에 배터리의 크기는 동일하게 유지되었습니다. 물론 브레이크가 없는 자동차는 없습니다. 승용차의 작동하는 브레이크 시스템의 개략도에는 전면 및 후면 브레이크 메커니즘과 브레이크 드라이브의 두 가지 하위 시스템이 포함됩니다. 모든 자동차에는 이러한 장치가 있지만 구조적으로는 다른 방식으로 해결할 수 있습니다. 즉, 자동차의 제동 역학을 개선하는 추가 장치를 포함하면 됩니다.
그들은 드럼과 디스크 유형입니다. 대부분의 자동차에는 앞쪽에 디스크 브레이크가 있고 뒤쪽에 드럼 브레이크가 있습니다. 고급 자동차와 스포츠 디스크 브레이크는 앞뒤에 배치됩니다. 드럼식 브레이크 메커니즘은 허브와 함께 회전하는 브레이크 드럼 내부에 장착된 한 쌍의 브레이크 슈입니다. 패드는 고정된 브레이크 실드에 고정되고 손가락에 놓이며 스프링으로 함께 당겨집니다. 마찰 라이닝은 드럼을 향한 기둥의 표면에 접착됩니다. 제동할 때 패드는 드럼과 접촉할 때까지 브레이크 실린더의 피스톤(또는 기계식 브레이크 드라이브가 있는 브레이크 피스트 또는 레버, 현재 주차 브레이크 시스템에서만 볼 수 있음)에 의해 분리됩니다. , 그리고 패드의 고정은 드럼에 대한 자유로운 자기 정렬을 보장합니다. 제동을 멈춘 후 패드는 스프링에 의해 원래 위치로 돌아갑니다. 디스크 유형 브레이크 메커니즘은 휠 허브에 장착된 주철 브레이크 디스크입니다. 이 디스크의 양쪽에는 마찰 라이닝이 있는 평평한 브레이크 패드가 배치되어 있으며 이 패드는 하나 이상의 브레이크 실린더에 의해 디스크에 눌려 있습니다. 디스크 브레이크의 디자인은 플로팅 캘리퍼 또는 고정 캘리퍼일 수 있습니다. 실린더는 캘리퍼에 고정되어 허브 베이스에 단단히 연결됩니다. 제동할 때 피스톤은 양쪽에서 디스크에 대해 패드를 누릅니다. 제동을 멈춘 후 피스톤은 피스톤과 실린더 사이에 위치한 탄성 고무 실링 링의 탄성으로 인해 원래 위치로 돌아갑니다. 디스크의 미세 박동으로 인해 오버레이가 풀리지 않습니다. 디스크와 라이닝 사이의 간격은 자동으로 유지됩니다. 제동 시 마찰로 인해 많은 양의 열이 방출되기 때문에 많은 기계에서 환기식 브레이크 디스크를 사용합니다. 즉, 다가오는 공기 흐름에 의한 디스크 냉각이 구조적으로 제공됩니다. 브레이크액은 어려운 조건에서 작동하므로 엄격한 요구 사항이 적용됩니다. 제동할 때 브레이크 패드의 온도는 600도에 도달할 수 있으며 작동 실린더의 브레이크 액은 최대 150도까지 가열됩니다. 이 온도에서 액체의 화학적 조성에는 변화가 없어야 하며 기체 기포가 있으면 브레이크가 고장날 수 있으므로 절대로 끓지 않아야 합니다. 따라서 승용차에 사용되는 브레이크액의 끓는점은 정상 상태에서 사용할 때 205도 이상이어야 하며, 잦은 제동 조건(예: 산에서 운전할 때)에서 사용할 때 230도 이상이어야 합니다. 브레이크액은 작동 중 흡습성이 높아 끓는점이 낮아지므로 XNUMX년에 한 번 이상 교환해야 합니다.
유압 브레이크 드라이브에는 자동차의 브레이크 페달, 진공 부스터가 포함됩니다. 진공 부스터는 제동 시 브레이크 페달에 가해지는 힘을 줄여 운전을 더 쉽게 만듭니다. 진공 부스터의 강화 효과는 작동 중인 엔진의 흡기 매니폴드에서 진공 사용을 기반으로 합니다. 전체 시스템은 브레이크 액으로 채워지고 밀봉됩니다. 안전상의 이유로 유압 드라이브는 일반적으로 이중 회로로 만들어져 두 번째 쌍을 제공하는 회로 구성 요소가 고장난 경우 한 쌍의 바퀴의 작동성을 유지할 수 있습니다. 하나의 회로가 대각선으로 위치한 하나의 앞바퀴와 하나의 뒷바퀴에 사용될 때 회로의 대각선 분리가 더 안전한 것으로 간주됩니다. 다른 회로 분배 방식이 있습니다. 많은 현대식 차량에서 브레이크 작동 시스템에는 잠김 방지 제동 시스템이 포함되어 있습니다. 이 시스템의 목적은 바퀴가 "미끄러져" 제동 거리가 크게 증가하기 때문에 제동 중에 바퀴가 잠기는 것을 방지하는 것입니다. 그 작업의 본질은 브레이크 액추에이터가 브레이크 메커니즘에 전달하는 힘의 크기를 조절하는 것입니다. 특수 센서는 바퀴를 막는 순간을 기록하고 이에 대한 정보를 잠금 방지 시스템에 전송하며 드라이브가 전달하는 힘을 줄입니다. 휠의 잠금이 해제되고 제동 성능이 저하되지 않습니다. 바퀴는 서스펜션이라는 특수 메커니즘을 사용하여 본체 또는 프레임에 부착됩니다. 후자는 탄성 요소가 있어야 합니다. 일반적으로 스프링은 탄성 요소로 사용됩니다. 다른 스프링 대안은 압축 가스에서 작동하는 에어 서스펜션 또는 수압 서스펜션입니다. 모든 쇼크 업소버는 이 원리에 따라 작동합니다. 쇼크 업소버 실린더 내부에는 오일에서 "걷는" 피스톤 로드가 있습니다. 쇼크 업소버가 작동하는 동안 오일은 피스톤의 특수 구멍을 통해 흐릅니다. 이것은 막대의 움직임에 필요한 저항을 만듭니다. 또한 완충기에는 압축성 가스(공기 또는 질소)가 담긴 용기(보상실)가 있어야 합니다. 피스톤이 쇼크 업소버 내부로 이동하여 과도한 유체를 이동시켜 가스를 압축합니다. 공기를 가스로 사용하는 경우 이 완충기를 유압이라고 합니다. 공기의 단점은 일정한 흔들림으로 "기름을 거품이 일게"하고 더 강하게 흔들면 저압 기포가 발생하여 충격 흡수 장치의 효율을 크게 떨어 뜨릴 수 있다는 것입니다. 공기 대신 질소를 사용하는 경우가 많습니다. 때로는 여러 기압의 낮은 압력으로 펌핑됩니다. 이러한 완충기를 가스 충전 저압이라고 합니다. 그러나 저압의 질소는 "기름기름"과 캐비테이션(즉, 저압 기포의 형성) 문제를 근본적으로 해결하지 못했습니다. 그 해결책은 프랑스 엔지니어인 De Carbone이 20기압 이상의 압력으로 질소를 팽창 챔버로 펌핑하고 질소와 오일이 서로 접촉하지 않도록 하는 피스톤 가스켓으로 오일에서 질소를 분리했을 때 발견되었습니다. 이것은 오일 발포 및 캐비테이션의 문제를 제거했습니다. 고압 질소는 피스톤 밸브가 조용하고 빠르게 작동하도록 하고 스템에 추가적인 힘을 생성합니다. 이러한 충격 흡수 장치는 효율적이고 정확하게 작동합니다.
가스 충전식 충격 흡수 장치는 소형 자동차에 사용하지 않는 것이 좋습니다. 이러한 충격 흡수 장치가 제공하는 신체의 추가 보강은 "부스러기"에 해롭기 때문입니다. 최근에 새로운 개발이 나타났습니다. 예를 들어, 회사 "Kosh"는 조정 가능한 강성을 가진 완충 장치를 생산합니다. 가장 "멋진"것으로 캐빈에서 직접이 작업을 수행 할 수 있습니다. 이러한 "가파름"은 "Ferrari", "Maserati"및 "Porsche"자동차에 적용됩니다. 회사 "Sachs"는 승차 높이의 자동 제어 시스템(시스템 Nivomat)을 개발했습니다. 그 의미는 차가로드되면 "처지"고 지상고 (간격)가 변경된다는 것입니다. 차량에 짐을 싣는 즉시 이동 중 바퀴의 진동이 완충 장치 구조에 내장된 펌프를 작동시킵니다. 이 펌프는 이미 수백 미터의 운전 후에 필요한 지상고를 복원합니다. 기계를 내리면 펌프가 자동으로 이전 승차 높이로 조정됩니다. 자동차의 바퀴가 점점 가벼워지고 있습니다. 제조시 강철 대신 알루미늄 합금이 사용되어 브레이크에서 열을 잘 제거합니다. 대부분의 경우 자동차 바퀴의 유압 타이어는 압축 공기로 채워진 환형 고무 챔버와 타이어 자체 또는 타이어로 구성됩니다. 최근에는 튜브리스 타이어가 널리 사용되고 있습니다. 타이어와 휠의 접합부에서 압축 공기의 누출을 방지하는 견고성이 보장됩니다.
러시아 겨울의 조건에서는 겨울 타이어를 사용해야합니다. 그것은 훨씬 더 나은 그립을 제공하고, 제동 거리가 감소하고, 차가 고속에서 미끄러짐으로 부서집니다. 두 가지 유형이 있습니다. 겨울 타이어와 스터드가있는 단순합니다. 겨울용 타이어에는 미끄럼 방지 고무 화합물이 있습니다. 타이어는 블록 사이에 넓고 깊은 홈이 있어야 눈에서 좋은 그립을 제공합니다. 잘 배치된 스터드는 다른 스터드의 표시를 따르지 않으므로 얼음과 포장된 눈에서 더 나은 견인력을 제공합니다. 전통적으로 스파이크는 카바이드 코어가 있는 알루미늄으로 만들어집니다. 일반적으로 코어는 표면 위로 0,6-1,2mm 돌출됩니다. 새로운 개발에서 카바이드 스터드는 고강도 플라스틱 부싱에 배치됩니다. 이렇게 하면 스파이크가 소켓에 더 단단히 고정됩니다. 자동차 제조업체는 지속적으로 제품을 개선하고 있습니다. 모든 식물에는 자체 겨울 범위가 있거나 임대합니다. 일반적으로 이러한 다각형은 북쪽이나 알프스에 있습니다. 새로운 제품의 테스트가 수행되는 곳은 타이어의 다양한 특성 사이의 절충점을 찾는 곳입니다. 결국, 일반적으로 속성 중 하나가 개선되면 다른 속성이 악화됩니다. 따라서 기업이 "황금 평균"을 찾는 것이 매우 중요합니다. 오늘날 자동차에 대한 환경 요구 사항이 점점 더 많아지고 있습니다. 촉매 변환기는 배기 가스의 유해한 불순물을 무해한 물질로 분해하여 공기를 깨끗하게 유지하는 데 도움이 됩니다. 분해 반응을 가속화하기 위해 촉매 역할을 하는 컨버터 내부 표면에 백금 또는 로듐의 얇은 층이 적용됩니다. 저자: Musskiy S.A.
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